1 月 13 日訊，Mobileye 的計劃是建立兩個完全獨立的自動駕駛系統：一個完全基于攝像頭，另一個基于雷達和激光雷達。

1 月 12 日消息，據外媒報道，許多媒體對自動駕駛技術的報道都集中在少數幾家擁有知名品牌的大公司身上，包括谷歌、Uber、特斯拉和通用汽車公司等。但還有另一家公司致力于研發自動駕駛技術，而且最終可能會證明其技術更為重要。這家公司就是 Mobileye，2017 年被英特爾收購的以色列初創公司。

英特爾旗下子公司 Mobileye 首席執行官安農·沙舒亞（Amnon Shashua）

Mobileye 沒有美國億萬富翁埃隆·馬斯克（Elon Musk）那樣的明星影響力，也沒有谷歌那樣充足的資源。但它有些可以說是更重要的東西，即在當今先進司機駕駛輔助系統（ADAS）市場上占據的主導地位。早在 2016 年，Mobileye 就與特斯拉采取的自動駕駛策略分道揚鑣，但它仍在與許多其他汽車制造商做生意。Mobileye 表示，該公司去年的系統出貨量為 1740 萬套，這意味著有 1740 萬客戶購買了裝有 Mobileye 攝像頭、芯片和軟件的汽車。

在剛剛結束的 2020 年 CES 展會演講中，Mobileye 首席執行官安農·沙舒亞（Amnon Shashua）明確表示，這是個巨大的戰略優勢。他闡述了 Mobileye 對未來五年自動駕駛技術發展的愿景，并明確表示，他預計 Mobileye 將繼續處于這個行業的中心。

Level 2+自動駕駛能力

配置了超級巡航功能的 2019 年款凱迪拉克 CT6

在過去的兩年里，許多人都將凱迪拉克的“超級巡航”（Super Cruise）功能吹捧為 ADAS 系統的黃金標準。有兩個功能讓超級巡航脫穎而出：首先，它使用面向司機的攝像頭來驗證司機的眼睛是否在盯著路上。如果沒有，系統會強制司機接手汽車控制權。這一功能解決了 ADAS 系統最大的擔憂之一：它們可能會讓司機非常自滿，以至于發生技術故障時他們來不及干預。

其次，凱迪拉克已經在美國和加拿大預先繪制了超過 21 萬公里的高速公路地圖。其系統只會在那些道路上運行，這使得該系統不太可能會陷入困惑中，并犯下危險的錯誤。

在 CES 的演講中，Mobileye 首席執行官沙舒亞將擁有高清晰度地圖的 ADAS 系統（如超級巡航功能）稱為“Level 2+自動駕駛系統”，即比常規的 ADAS 系統（在五級自動駕駛框架中被稱為“Level 2”）更先進些。許多汽車制造商也開發了類似的系統。沙舒亞說，Mobileye 為 70%的公司提供技術，包括日產、大眾和寶馬的系統。

Mobileye 在向汽車制造商出售技術時，也始終在與他們討價還價，希望能夠獲得客戶車輛的傳感器數據。沙舒亞說，Mobileye 已經在收集大眾、寶馬和日產汽車的數據。他說，另外三家未具名的汽車制造商也同意參與該項目。這個項目的規模是巨大的。Mobileye 說，他們每天從公共道路上行駛的車輛上收集 600 萬公里的傳感器數據。Mobileye 預計，到 2020 年底，其歐洲車隊中將有 100 多萬輛汽車，明年將有 100 多萬輛美國汽車加入。

Mobileye 使用所有這些數據來生成詳細的、高清晰度的汽車行駛區域地圖。Mobileye 表示，它已經有軟件可以自動生成時速超過 72 公里的高清道路地圖。該公司預計明年將這一能力擴展到所有道路。Mobileye 預計在 3 月份之前繪制出整個歐洲的地圖，美國地圖將在今年晚些時候完全繪制出來。

此舉意義重大，因為收集高清地圖數據始終是部署自動駕駛技術的主要障礙。在過去，公司必須通過雇傭工人在每條街道上駕駛地圖繪制汽車，然后讓第二組人手動注釋收集的數據，來手工制作這些地圖。如果 Mobileye 能夠眾包并自動化這一過程，由此產生的數據將很容易價值數十億美元。

一旦 Mobileye 將所有這些數據組合成高清地圖，它就可以將最新的地圖發送回其車隊中。因此，Mobileye 的每個合作伙伴，包括大眾、寶馬、日產和其他尚未公開的公司，都將能夠使用類似超級續航功能的“Level 2+自動駕駛能力”，而不需要自己的地圖制作車隊。

僅使用攝像頭的自動駕駛技術

Mobileye 在美國 ADAS 市場的主導地位似乎站穩了腳跟。但 Mobileye 可能也會陷入 ADAS 的老套危險中。Mobileye 目前的商業模式是向現有的汽車制造商出售芯片、攝像頭和軟件。然而，許多專家認為，首批部署全自動駕駛功能的車輛將是出租車車隊，而不是客戶擁有的車輛。

沙舒亞也認為，出租車車隊將首先實現完全自動駕駛功能，他決心不讓 Mobileye 掉隊。所以除了“Level 2+”產品之外，該公司還在致力于更長期的項目，以構建完全自動駕駛技術。本周，Mobileye 展示了一款基于 12 個攝像頭的完全自動駕駛汽車。它沒有配置雷達、激光雷達或其他傳感器。

一段令人印象深刻的視頻顯示，這輛 Mobileye 原型車在耶路撒冷混亂的街道上行駛了 20 分鐘。這款車在復雜的十字路口導航，并入擁擠的車道，并巧妙地避免撞到其他車輛。激光雷達懷疑論者可能會在這里宣稱自己是正確的，但沙舒亞并不打算在沒有雷達或激光雷達的情況下真的推出這樣的汽車。相反，這款僅使用攝像頭的汽車是 Mobileye 構建安全自動駕駛系統更大戰略的一部分。

Mobileye 的計劃是建立兩個完全獨立的自動駕駛系統：一個完全基于攝像頭，另一個基于雷達和激光雷達。Mobileye 認為，如果 Mobileye 能夠證明每個單獨的系統在兩次碰撞之間可以行駛超過 10000 個小時，那么擁有兩套傳感器的系統應該能夠安全行駛 1 億個小時而不發生撞車。后一個數字將使 Mobileye 的自動駕駛汽車比人類司機駕駛安全得多。

Mobileye 似乎假設這兩個系統的故障模式在統計上是獨立的。但冗余在任何安全關鍵型系統中都是一個重要原則，基于攝像頭和激光雷達的系統肯定會有些不同的故障模式。因此，在不同的傳感器周圍建造單獨的自動駕駛堆棧，然后并行運行，應該會產生安全邊際，即使 Mobileye 的統計數字顯得過于樂觀。

Mobileye 對冗余的信念在其 12 個攝像頭自動駕駛系統的設計中可見一斑。該公司已經組裝了一套六種不同的算法來檢測汽車周圍的物體：

1 其中一種算法被調整為識別車輪并在此基礎上推斷車輛位置。Mobileye 也有專門的算法來識別車門，因為打開的車門通常代表著潛在的安全問題。

2 另一種算法使用“視覺激光雷達”，通過比較來自不同攝像頭的圖像，該算法可以推斷出圖像中每個像素的距離。然后，該算法使用這些估計值來生成三維點云，就像用戶從激光雷達傳感器中獲得的一樣。然后，Mobileye 的軟件應用為激光雷達數據設計的標準軟件，試圖識別場景中的物體。

3 第三種算法側重于識別哪些像素對應于可駕駛道路。場景中任何不屬于道路的東西都是潛在的障礙物，需要格外小心。

Mobileye 希望，通過以多種不同的方式處理圖像，可以將遺漏任何重要物體的幾率降至最低。一旦探測到某個物體，Mobileye 就有四種獨立的算法，試圖將它精確地放置在三維空間中。

一個關鍵的問題是，如果不同的算法出現分歧，系統會如何處理？沙舒亞在 CES 上的演講中沒有完全解釋這是如何工作的。盡管如此，結果似乎不言而喻。Mobileye 的 20 分鐘演示展示了其車輛可以處理復雜的交通場景，其在自動駕駛領域的進展領先于其他公司。

通往全自動駕駛之路

正如之前提到的，Mobileye 永遠不打算推出只使用攝像頭的完全自動駕駛汽車。相反，Mobileye 的純攝像頭自動駕駛系統注定會成為其希望在未來幾年部署的、更復雜自動駕駛系統的一部分。

Mobileye 正計劃單獨建立一個基于激光雷達、雷達和其他非攝像頭傳感器的自動駕駛堆棧。Mobileye 計劃首先單獨測試這兩個系統，并證明它們自己取得了令人印象深刻的性能，然后將它們合并成一個超級系統，Mobileye 希望這個超級系統比任何單獨的系統都要安全得多。

沙舒亞希望能迅速采取行動。Mobileye 的目標是在 2022 年之前在三個主要城市部署出租車車隊，包括特拉維夫、巴黎和韓國大邱市。沙舒亞預計，這些最初應用于自動駕駛出租車的硬件價格為每輛車 1 萬至 1.5 萬美元。到 2025 年，他的目標是“將自動駕駛系統的成本降低到 5000 美元以下”。

沙舒亞的演講讓我們相信，包括許多行業觀察人士一直沒有足夠認真地對待 Mobileye 的雄心。Mobileye 作為占主導地位的 ADAS 供應商的地位，使其具有許多非常重要的戰略優勢。該公司與汽車制造商現有的關系意味著，在現實世界中部署新的汽車技術幾乎沒有任何問題。

Mobileye 已經成功地爭取到了訪問客戶汽車傳感器數據的權力，使其能夠訪問大多數自動駕駛公司（汽車制造商除外）可以訪問的大量有價值的數據集。它在構建自動駕駛系統方面擁有深厚的工程專業知識，其自動駕駛原型令人印象深刻的表現證明了這一點。

Mobileye 在開發自動駕駛技術方面的開放方式也值得稱贊。Mobileye 為自動駕駛車輛安全開發了一種名為責任敏感安全的數學模型，并正在努力將其作為行業標準推廣開來。沙舒亞的演示提供了比自動駕駛行業幾乎任何人都多的關于其自動駕駛系統技術架構的信息。不過，Mobileye 仍有許多工作要做，以便說服公眾相信其技術是安全的。Mobileye 的許多競爭對手拒絕解釋他們的系統是如何工作的，這讓公眾無法評估他們技術的安全程度。

在美國拉斯維加斯舉辦的 CES 展上，英特爾旗下子公司 Mobileye 正式宣布與上汽集團和韓國大邱廣域市達成合作。

根據合作內容，上海汽車集團將采用 Mobileye 的路網資產管理技術（REM），以推進 L2+級別 ADAS（高級駕駛輔助系統）在中國的部署。

上汽集團將與 Mobileye 的其他全球 OEM 合作伙伴共同采集道路數據，以使全球實時高精地圖成為可能。

與此同時，Mobileye 還與韓國大邱廣域市達成了合作，雙方將共同測試和部署一項基于 Mobileye 自動駕駛汽車技術的自動駕駛出租車移動出行解決方案。Mobileye 將自動駕駛系統部署在這些車輛中，以實現自動駕駛的移動出行即服務（MaaS）的運營，而大邱廣域市制定的監管措施將確保車隊的順利運營。

在此之前，Mobileye 就已經與數家中國企業有過合作。其中包括與蔚來（NIO）達成戰略合作，雙方共同打造基于 Mobileye 自動駕駛汽車套件的自動駕駛系統，在中國等市場銷售搭載這套系統的消費級自動駕駛汽車。此外，蔚來還將向 Mobileye 獨家供貨自動駕駛出租車。在道路信息方面，Mobileye 還與紫光集團在華組建合資公司，以探索路網資產數據的應用。

總結來看，隨著與上汽集團合作文件的簽署，Mobileye 的在華業務目前已經涵蓋 L2+高級駕駛輔助系統、路網資產管理平臺、移動出行即服務（MaaS）和消費級自動駕駛汽車四大領域。

作為英特爾的子公司，Mobileye 的視覺方案也被集成到了英特爾的自動駕駛解決方案中。舉個例子，在英特爾提供的整套解決方案中，Mobileye 的 EyeQ 負責視覺數據處理，Altera 的 FPGA 芯片 CycloneV 負責毫米波雷達與激光雷達的數據處理，CPU 凌動 Atom 負責處理其他數據任務。

作為一家老牌 ADAS 提供商，算法和硬件是 Mobileye 的核心以及優勢，如今他們正再圍繞以視覺為核心的感知，以眾包形式采集為自動駕駛使用的道路數據（REM）和責任敏感安全模型（RSS）三個核心技術，突圍 ADAS 之外更大的自動駕駛市場。

當技術逐漸走向商用落地，Mobileye 又能否在自動駕駛領域復制當年 ADAS 市場的成功呢？