盡管一再否認進入汽車制造行業，但華為在汽車領域的一舉一動頗受外界關注。

先是與清華大學進行無人駕駛汽車深度技術合作的消息被廣泛傳播，后是與奧迪等車企的頻頻聯手，近日在德國漢諾威工業展上發布的OceanConnect車聯網平臺更是把華為的“汽車夢”推至高潮，“數字化每一輛車”的愿景背后似乎隱藏著這家企業在汽車領域的野心。

但在與筆者的交流中，華為官方人士釋放的態度一如既往：華為專注于ICT領域，主張與汽車制造企業廣泛合作?！肮緵]有進入汽車制造業的計劃，也沒有推出華為品牌汽車的計劃?！?/p>

對于外界關于華為“造車”的噪音，一位華為內部人士對筆者表示，華為擁有自己的業務邊界，在汽車領域，一是不做上層應用，二是不做整車。他強調，車聯網上的布局并不等同于“造車”，華為之所以全力進入車聯網，主要的原因有三方面，一是產業的空間、二是車企的訴求、三是華為的業務能力。

事實上，在與華為多名內部人士交流的過程中，不難發現華為在車聯網上的布局早已開始。

在2013年，華為就正式推出了車載模塊ME909T，也同時推出了針對該領域的持續性投資計劃，當時宣稱的金額達到每年上億元人民幣。同年，華為還發布了前裝車載移動熱點、汽車在線診斷系統以及符合車規標準的3G、4G通信模塊等產品。

應該說，這時的華為已經看到了汽車聯網后所能激發出的產業空間。在一場行業論壇上，華為中央研究院副院長袁庭球提到，“現在一些高檔汽車的總代碼大概有1億行，這是什么概念？汽車內的代碼量超過了Facebook、微軟Office?！痹デ蛘J為，汽車今后將集數據中心、計算中心、控制中心于一身，成為我們人類不可分割的一部分。

換言之，從汽車的整體趨勢來看，軟件正在吞噬并占領整個行業，電子化、軟件化、信息化正在代替以前機械動力部分成為價值中樞，汽車將回歸交通工具的本質，無人駕駛是必然趨勢。

正是華為所看到的機會而這。

無人汽車將帶來千倍的流量挑戰、計算挑戰和數據挑戰，未來自動駕駛汽車能達到十倍甚至千倍于人類的駕駛能力，海量數據的加工和處理正是華為所擅長的部分。某種程度上看，汽車領域傳統機械制造模塊并不是華為最看重的。在汽車行業，以無人駕駛為核心的互聯網軟件模塊以及以動力電池為核心的驅動模塊才是最能產生價值的模塊。

更重要的是，這與華為的數字化轉型戰略不謀而合。

“走向智能社會的路程中，每一步都充滿挑戰，但不可否認這其中誕生的種種，會成為新一輪增長的機會與拐點。任何企業要抓住機會，必須成為數字化的組織，也唯有如此才能不掉隊。”在一場大會上，華為輪值董事長徐直軍表示，在智能社會中任何企業都無法獨善其身。他甚至表示，“希望廠商之間的競爭來得更加猛烈些，倒逼行業加快數字化的同時，華為才越有可能實現自身業務數字化轉型需求，而在那之前，華為只有不計回報地投入。”

也正是基于對這種趨勢的判斷，華為在車聯網上的戰略也變得清晰。

華為成為了5G汽車通信技術聯盟成員，該聯盟由奧迪、寶馬和戴姆勒聯合愛立信、華為、英特爾、諾基亞、高通五家電信通訊公司共同成立。旨在推進車內5G通訊技術的應用，通過統一的標準加快車載娛樂、自動駕駛系統等領域的發展，并且成為3GPP的C-V2X標準的三家報告人之一。

據官方推算，今年年內，華為的汽車“朋友圈”可覆蓋10萬網聯車，包括法國標致雪鐵龍集團、奧迪以及中國一汽集團、廣汽集團在內的車聯網合作都在進行中。

華為云核心網產品線總裁馬海旭認為，車聯網引發ICT與汽車行業深度融合，實現數字化汽車和智能化服務，支撐汽車行業的轉型和變革，而平臺是車聯網的重要組成部分。

這時候，筆者又想起了華為一名高管在采訪時說過的一句話，“華為一直還是控制自己介入其他領域的欲望，公司一貫的戰略和理念是你只有在一個領域深入穿插進去，才能進入無人區。無人區的意思是超越現在存在的競爭狀態。如果什么都想做，那就什么都做不成，華為不會單打獨斗，不會通吃整個市場，在業務邊界上，華為有著清晰的認知，做平臺比單打獨斗更適合華為?！?/p>