近年來，華為一直有向其他領域擴充的計劃與布局，此前，其將與汽車廠商合作造車的傳聞也一直不絕于耳。對此，華為官方進行了否認。實際上，華為進軍汽車業的“野心”在于，提供車聯網的相關解決方案。

華為在車聯網領域的動作相當頻繁。早在2013年，華為便推出了車載模塊ME909T，并承諾今后每年會投入上億元用于與車聯網相關的研發。此后，華為和許多汽車廠商開展了戰略合作，包括為奔馳、奧迪提供車載通信模塊海思芯片；與豐田合作，將WiFi的熱點部署到汽車上，實現了與呼叫中心的連接；在國內，華為也分別與東風汽車、長安汽車結成了戰略合作關系，開發車聯網產品。

6月5日，華為在深圳坂田基地就與奧迪的前期合作進展進行了介紹，并公布了自己在車聯網市場的定位、市場策略以及最新進展。華為LTE產品線總裁熊偉在接受包括《每日經濟新聞》記者在內的媒體采訪時透露，華為跟奧迪的合作范圍覆蓋了汽車、模具、模組的平臺，以及應用等。此外，熊偉還透露，今年華為將覆蓋10萬網聯車。

車聯網標準之爭

目前，我國車聯網環境已初步形成，且市場潛力巨大。從政策層面看，國家已經將發展車聯網視作“互聯網+”和人工智能在實體經濟中應用的重要方面，并將智能網聯汽車作為汽車產業重點轉型方向之一。《中國制造2025》《關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見》《關于印發新一代人工智能發展規劃的通知》等重要政策均提出大力發展車聯網。

在政策的大力支持下，我國車聯網市場發展強勁。有相關調查預測，我國車聯網市場規模有望在2025年達到2162億美元，占全球市場的四分之一，五年平均復合增長率將達到44.92%。

不過，要實現車與一切事物的互聯網互通，就必須要有統一的標準，這就是V2V標準的重要性。現階段，在車與車通信標準確立上，一直存在兩大支持陣營，一種是Dsrc方案，目前大多數企業普遍在采用的通訊標準；第二種則是LTE-V方案。

Dsrc（Dedicated Short Range Communications）即專用短程通信技術，是一種高效的無線通信技術，基于802.11P標準，可以實現在特定小區域內（通常為數十米）對高速運動下的移動目標的識別和雙向通信，實時傳輸圖像、語音和數據信息，將車輛和道路有機連接，廣為熟知的ETC系統便是基于該技術。

美國在2016年底發布V2X建議公告，計劃強推Dsrc技術，并給出了具體時間表：2021年，50%的新推汽車需配備Dsrc，2022年是75%，2023年是100%。幾乎同時，歐盟委員會通過“歐洲合作式智能交通系統戰略”最終框架，目標是到2019年在歐盟國家道路上大規模配置合作式智能交通系統，實現汽車與汽車之間、汽車與道路設施之間的“智能通信”，而Dsrc是推薦技術。

不過，華為和高通等企業卻紛紛采用LTE技術殺入車聯網，正面對老標準進行挑戰。為什么華為會考慮LTE-V2X技術呢？

對此，熊偉解釋稱，在自動駕駛中，華為認為道路以及道路的基礎設施也需要做出一些改變，為了能夠建立整個生態系統，讓交通變得更加有效率、更加安全，華為進行了很多研究，并和國內相關部委達成協議。

車聯網平臺戰

正在快速成長的車聯網，以數千億美元級的前景和互聯網的特性吸引了各方矚目。僅就國內市場來說，以BAT為代表的互聯網巨頭紛紛布局車聯網領域，更是掀起“跨界造車”的熱潮，車聯網之爭日趨激烈。

有趣的是，BAT三家都不約而同的提出了要做車聯網平臺，但對于如何有效搭建平臺使利益最大化，各家卻有著不同的理解和策略。其中，百度以CarLife作為車聯網的核心平臺，輔以MyCar云計算服務；阿里則選擇從系統切入，其車聯網平臺核心為YunOS，針對車機（車載導航）環境，阿里優化了YunOS，并發布了YunOS for Car；而騰訊的車聯網產品陣列中不但有車輛ROM，也有手機互聯，即車聯APP，此外，騰訊還在QQ、微信中接入了MyCar模塊，可實現人車交互。

那么，追求“云管端”一體化的華為，在跨界做車聯網業務時，又有何戰略布局？“云管端”是否會對車聯網提供支持呢？對此，華為汽車行業業務部部長何利揚表示：“車企數字化轉型成功的一大關鍵是構建一個生態型數字云平臺，通過平臺聚合生態開發者、行業應用合作伙伴，在全球市場環境下滿足跨國銷售其產品和服務，共同向車主及車輛使用者提供個性化出行服務需求。”

何利揚還表示，車聯網連接的部分包括車載連接、無線連接、移動連接、LTE、C-V2X的連接，華為這方面的能力比較強。華為提供大數據平臺，這是基于云的平臺，同時，華為還支持車聯網的平臺，這就是華為現在定義的支持的部分。

此外，對于外界關注的車聯網隱私安全和數據安全問題，以及如何平衡隱私、數據和技術提供之間的矛盾。何利揚稱，數據是客戶最有價值的資產，華為不碰數據、不變現數據，而且華為不開發應用，華為開發的是平臺。在華為的平臺之上，使這些應用繁榮發展，這是華為堅持的戰略聚焦。