導語：華為“不造車”的決心，無疑讓很多期待華為牌汽車的公眾感到失望。但在這一表象背后，華為其實有著更大野心，就是在車企加速向“新四化”邁進的時代浪潮下，其要扮演支撐眾多車企轉型升級的背后巨人。

所謂“江山代有才人出，各領風騷數百年”。每個時代有每個時代的英雄，每個時代有每個時代的領軍企業。二十多年以前，像戴爾、惠普、康柏、聯想、宏碁、東芝這樣的電腦公司，正是領時代風騷的企業，但是在電腦制造業逐漸式微后，人們發現電腦普及浪潮中的最大贏家并不是這些電腦公司，而是其背后供應商，比如研發軟件系統的微軟、制造CPU的英特爾、提供GPU的英偉達……

十多年以前，手機產業進入智能機時代，蘋果、三星、華為、小米、OPPO、vivo紅極一時，但是現在人們都知道，能提供手機系統的谷歌、能生產頂級CPU的高通、能制造OLED屏幕的三星，要比大多數的手機企業有價值得多。它們才是眾多手機企業背后的巨人。

如今，一個比電腦、智能手機體量更為巨大、涉及的技術更為復雜，前景更為廣闊的產業，也踏上了時代的浪潮，它就是新能源汽車產業。在浪潮之巔的新能源車企，今年個個紅的發紫。成立僅17年的特斯拉，雖然年銷量不到豐田汽車的三十分之一，收入不足豐田的十分之一，其市值卻幾乎相當于豐田、奧迪、戴姆勒、通用四大車企市值總和。成立僅6年的蔚來汽車，市值一度位居車企全球第四，中國第一；小鵬汽車的市值一度也超越老牌互聯網企業百度……

作為中國最具科技實力的龍頭企業，華為承載了國人在很多產業中的夢想。或許是因為這種原因，近年來，關于“華為造車”的輿論時有傳出，特別是10月30日，華為年度旗艦智能手機Mate40上市發布會中，華為宣布了智能汽車解決方案品牌HI的成立，更是讓這種輿論甚囂塵上。

但對于這樣的輿論，華為堅決表示否認。在近日任正非簽發的《關于智能汽車部件業務管理的決議》中，特別用粗體文字強調，“華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商”。為了強調“不造車”的決心，文件中載明，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”。文件的末尾顯示，這份文件有效期為3年。顯然，不僅僅是普通大眾，包括華為內部很多人都希望華為進軍汽車制造領域。

華為“不造車”的決心，無疑讓很多人感到了失望。但在這一表象背后，華為有著更大野心：在車企加速向“新四化”（電動化、網聯化、智能化、共享化）邁進的時代浪潮下，華為要扮演眾多車企轉型升級背后的巨人。

而且這樣的“野心”已經進入到實施階段。10月份的廣州車展前，長安汽車董事長朱華榮就宣布，將攜手華為、寧德時代，一起打造高端智能汽車品牌。11月20日，沃爾沃發布了首款搭載HMS for Car華為智慧車載解決方案的新車——沃爾沃XC40 RECHARGE，該車的車載系統集成了華為應用市場、華為快應用、華為智慧助手等服務。11月27日，北汽新能源副總經理、ARCFOX BU總裁于立國透露：“我們和華為聯合打造了ARCFOX極狐最新款產品HBT。新車搭載3顆96線激光雷達、6個毫米波雷達、12個攝像頭、13個超聲波傳感器，華為提供的芯片算力達到352萬億次每秒。”

如今，華為正越來越頻繁地登上汽車新聞，越來越多地為車企提供助力。

華為智能汽車解決方案品牌HI，正是華為助力車企升級的載體。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍所說，“HI帶來全棧智能汽車解決方案，我們繼承華為三十年的技術積累，和汽車行業深度融合，并追求跨越式技術發展，實現領先與超越?！?/p>

華為的目標是讓HI品牌成為汽車行業“要素品牌”的代表，被各大車企廣泛采用，車內用華為的技術，車身印上HI品牌的LOGO，給予車企品牌加持、背書。同時在HI品牌的賦能下，消費者也能夠信賴華為的科技，信賴與華為合作的車企，信賴華為和車企共同“造”的車，以及共同“打造”的“品牌”?！靶萝囆褪褂密嚻蟮钠放疲琀I logo將在車身上呈現”，王軍說。

在業內人士看來，“華為不造整車，而是聚焦 ICT 技術（信息與通信技術），幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商”，也是一種非常明智的選擇。因為ICT是華為的強項，傳統車廠的弱項，華為由此切入，以做增量業務為主，阻力小，合作空間大。

資料顯示，華為HI全棧智能汽車解決方案包括1個全新的計算與通信架構，以及智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車云5大智能系統，還有目前應用較少的激光雷達、AR－HUD等智能化部件，幾乎涵蓋了汽車智能化的所有領域。

HI的技術實力如何？應該說非常深厚。自動駕駛、智能座艙、電控、車云，都涉及到大量軟件和算法。而華為在無線領域和人工智能領域積累了大量軟件、算法的人才與經驗。最近華為的自動駕駛，獲得了德國萊茵T？V集團頒發的《ISO 26262：2018功能安全認證設計階段確認函》，這是業界首個通過ASIL－D功能安全評估的高階自動駕駛全棧系統，而且不同于以往在高階自動駕駛領域只針對管理流程的簡單認證，此次安全評估是針對產品本身的完整認證，突破了傳統標準認證范圍。

在操作系統上，華為的鴻蒙車機OS是單獨為汽車開發的操作系統，包括鴻蒙座艙系統HOS、智能駕駛系統AOS、智能車控系統VOS。數據應用更是華為的強項，王軍舉例：“如果把電池的數據分析、計算之后，（電池事故）我們現在目標是5分鐘提前預警，我們年底的目標是做到提前一天預警。”

另外像自動駕駛的關鍵設備激光雷達，華為的目標成本是做到200美元甚至100美元（約合人民幣1300元、650元），而市面上的激光雷達動輒高達上萬美元。據說華為激光雷達已經成為了主機廠搶購的爆品。如果一切順利，僅這一項就能改變全球自動駕駛落地進程，甚至自動駕駛技術格局。

目前，華為與車企的合作模式有三種：第一種，做傳統的Tier1，直接給車企提供激光雷達、AR HUD等智能化零部件；第二種，基于智能駕駛、智能座艙、智能車控三大計算平臺以及AOS、HOS、VOS三大操作系統，給OEM提供平臺化業務，供OEM與第三方合作伙伴進行上層的應用開發；第三種，為客戶提供全棧的HI品牌解決方案，車型上會打上HI 品牌標識。據悉，最早有HI logo的車型將在2021年底面世。

王軍曾向媒體提供過一組數據：“當汽車智能化程度每提高1％，全球汽車零部件（除美國市場外）市場空間可能就會擴大33億美元；如果智能化程度和電動化程度同時提高1％，整個汽車零部件的空間就會擴大60多億美元?！倍壳败嚻蟠蠖鄶档能嚻?，智能化和電動化征程才剛剛開始，從中，我們也可以看到這個市場未來的巨大潛力。

參考及引用數據及資料：

《HI的野心：不是“華為牌汽車”，而是Inside每一輛車》來源：蓋世汽車資訊

《何必造車？華為可以inside每一輛車》 作者：劉寶華

責任編輯：xj