華為造車了，百度造車了，微軟造車了，科技企業“造車風”越刮越猛。汽車向前發展離不開信息技術的支撐，科技大廠扎堆進軍汽車領域，想要扮演什么角色？又有著怎樣的戰略企圖呢？

讓汽車企業做代工

近日，百度與吉利宣布合作，入局智能電動汽車研發。百度在汽車智能化路線上已經沉淀了8年，那么吉利會成為百度的代工廠嗎？

公開資料顯示，此次合作是建立在吉利最新研發的純電動架構——浩瀚SEA智能進化體驗架構之上，采用百度人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術作為支撐來共同打造的，也就是說，吉利在其中扮演的角色不僅僅是代工廠那么簡單。

關于汽車代工的可行性，因另一家科技巨頭的動向被再一次推向了輿論的風口浪尖。據悉，蘋果公司和現代汽車計劃在3月份簽署一項關于電動化自動駕駛汽車的合作協議，并有望最早于2024年在美國生產。

早在2014年，蘋果就啟動了名為“泰坦計劃”的造車項目，與現代合作很可能是這項計劃中的一部分。業內專家分析認為，蘋果一直以來主攻智能終端，在汽車制造上積累相對薄弱，此次合作很可能會利用自身的軟性能力，打造諸如智能駕駛艙類的汽車產品，蘋果更多地想要扮演軟性技術支撐的角色。

作為一家消費電子公司，蘋果在設備外觀、系統設計與軟件生態上都有著長足的經驗。有消息稱，“泰坦計劃”開始之初，蘋果就試圖開始設計自己的汽車，雖然蘋果一直未向外界公開透露計劃細節，不過消息人士稱，蘋果一直希望制造一款汽車，與其他公司競爭。

蘋果智能終端一直由富士康、臺積電等公司代工生產，如果蘋果造車欲承襲相同的路線，那么很可能會開辟出一條科技企業做設計、讓車企做代工的路線。

就在不久前，富士康與吉利的合作恰恰印證了這條路線的可行性。近日雙方宣布成立了一家合資公司，將為第三方汽車企業代工，汽車設計與代工生產剝離開的汽車制造新模式即將成為汽車行業的新潮流。

幫助汽車企業造好車

有科技企業大膽嘗試汽車設計，也有企業致力于做好車企背后的“技術供應商”。

對于科技公司來說，互聯網公司擅長于網絡能力、單車智能、云服務、計算架構這樣的“軟”性能力支撐，例如華為，可以提供芯片、激光雷達、毫米波雷達、傳感器等硬件支撐，但是缺乏汽車機械工程的積累，在如何通過軟件系統控制車輛上的空白有待填滿。

中國生產力促進中心協會常務副秘書長王羽此前在接受記者采訪時指出，科技企業制造整車還面臨著兩點挑戰，一是資質準入問題，二是樹立品牌很難馬上實現。“與其成為成熟汽車品牌的競爭對手，不如成為所有汽車企業的供應商?！蓖跤饘τ浾哒f。

在國內造車勢力中，華為就很堅定地在朝著這個方向發展。華為從入局汽車行業之初，就不斷面臨著是否會造車的猜忌，為了證明自己確實不造車的打算，華為在2020年12月發布了一則由任正非簽發的《關于智能汽車部件業務管理的決議》的文件，文件中明確指出，華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車。

從目前華為在汽車領域的布局來看，確實凸顯出成為Tier1車廠的潛質，從激光雷達、毫米波雷達、傳感器、芯片等智能化部件，到智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯以及智能車云組成的智能系統，再到由華為自研AI芯片的智能駕駛MDC、智能座艙CDC、智能車控VDC三大計算平臺以及AOS、HOS、VOS三大操作系統組成計算與通信架構。

華為已經形成了相對完整的全棧布局，除了四個輪子和底盤，華為都在做，未來很可能會朝著汽車一級供應商的方向發展。

日前正式宣布進入自動駕駛賽道的微軟，未來成為車企供應商的模樣也愈漸清晰。微軟在攜20億元合作通用Cruise瞄準自動駕駛前，已經進行了長年的縝密布局。在近四年的時間里，微軟Azure云服務不斷出現在與自動駕駛公司合作的清單里，比如與美國密歇根的自動駕駛測試基地合作，為其提供云和網絡安全服務;與自動駕駛AI軟件開發公司Wayve公司合作，開發數據驅動解決方案。

業內專家認為，微軟在通過Azure持續向汽車領域延展云服務能力，或許醉翁之意不在酒，而是為自動駕駛商提供軟性技術支撐。

“未來汽車行業中，智能化是競爭力的體現，科技公司、傳統車企都在朝這個方向發展?！辟惖项檰柶嚠a業研究中心總經理鹿文亮告訴記者。

無論是華為還是微軟，都在扮演著車企技術供應商的角色，這樣一來能夠快速獲得回報，相比制造整車來說，承擔的風險也會更低。二是可以通過將自身技術優勢向汽車領域延伸，推動傳統造車向智能化方向邁進。

看好智能網聯汽車生態

每一家科技企業都各有所長，那么它們是怎樣發揮自身優勢，探索更多的市場可能呢？

百度最初瞄準的是自動駕駛的理想形態——無人駕駛。百度是國內入局自動駕駛賽道最早的一家巨頭科技企業，自研Apollo軟件平臺已經從北京、長沙、滄州全面開放至30個城市，部署至少3000輛自動駕駛出租車，為3000萬用戶提供服務。與吉利合作后，百度將把包括Apollo自動駕駛在內的智能化核心技術，導入到自己的智能電動汽車品牌。無論是自動駕駛還是智能電動汽車，百度更看中的是汽車本身帶來的市場可能性。

阿里巴巴與騰訊更多地彰顯了互聯網企業的特點。

阿里巴巴的汽車戰略從打造互聯網汽車開始，是國內較早入局車聯網的科技公司。2014年，阿里巴巴就攜手上汽，投資成立斑馬網絡，宣布共造“互聯網汽車”。此后斑馬網絡推出了基于AliOS的互聯網汽車開放平臺打造的斑馬智行。基于AliOS，斑馬智行集合了車載支付寶、車載釘釘、車載小程序、高德導航等眾多阿里系應用程序，與榮威、名爵、福特等多個汽車達成合作。2020年5月，斑馬網絡完成戰略重組，意味著AliOS完整的技術體系和核心技術人才已全部注入斑馬網絡。

騰訊創始人馬化騰曾在2019世界智能網聯汽車大會上談到，互聯網的下半場是產業互聯網，汽車產業是其中最重要的領域之一。2017年，騰訊宣布推出騰訊車聯“AI in Car”系統，將開放基于AI的連接能力和生態資源，致力于和合作伙伴一同為車主打造全方位的智慧車生活。廣汽、長安、吉利、比亞迪、東風柳汽共五家汽車廠商是騰訊合作的首批車企。

2020年初，騰訊發布了TAI3.0生態車聯網，其中包括兩個車載應用：騰訊隨行為用戶提供便捷服務的車載出行生活助手，騰訊愛趣聽聚合音樂、聽書、資訊等應用的車載娛樂系統。騰訊憑借自身在社交領域的豐富經驗，將車聯網扎根在了車載內容生態的構建。

此外，在車聯網內容生態構建的基礎上，騰訊在出行方面也織了一張大網，推出了騰訊智慧出行，目前與29家車企展開合作，落地超過110款量產車型，為110個城市、1.3億用戶提供乘車碼、乘車登記碼、實時公交等服務。

其實任何一家涉足汽車圈的科技企業都在構建屬于自己的生態，百度打造自動駕駛生態，阿里巴巴看中車聯網應用，騰訊側重于車聯網內容，華為打造的是支撐汽車智能化發展的底層網絡能力。每一家企業站在自有業務之上，與車企合作，向外生長，一步步編織出巨大的智能網聯汽車生態。

或許在不久的將來，我們會在汽車上欣賞到各大科技公司的作品，駕車人與乘車人化作鑒賞人，到那時候，“汽車制造哪家強”的議題下，就不僅僅是傳統車企之間的較量了。
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