2019年，華為布局車聯網的消息發出后，隨后開始快速行進。年底，華為甚至已經搭載了一款量產車。

2019年12月29日，華為車聯網分布式平臺HUAWEI HiCar搭載新寶駿量產車型RC-6正式“上車”。華為消費者BG智慧出行總監徐鏡進表示：“2020年，每個月都會有HUAWEI HiCar相關合作消息出來。”

華為正在加快其車聯網落地步伐。

“其實不是新寶駿選擇華為，也不是華為選擇新寶駿，是華為想推廣HiCar，我們是動作比較快的而已，相信很多友商也在做很多準備。”上汽通用五菱新寶駿品牌首席營銷官付昊坦言。

近年來，華為在汽車行業的布局藍圖初顯鋒芒。一直矢口否認“造車”的華為，正在萬億規模的車聯網藍海掘金。華為在汽車領域的定位十分明晰：成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商，即為智能網聯化的車企提供所需的芯片和軟件系統。

正如華為輪值董事長徐直軍在2020年的新年致辭中提到，華為聚焦將ICT的能力不斷延伸到各行各業的數字化，把數字世界帶入到每個人、每輛車、每個家庭、每個組織，構建萬物互聯的智能世界。華為的重大戰略規劃已經離不開汽車了。

“不造車”的華為在認真“玩”車聯網

傳統車企與華為這類的汽車“門外漢”抱團，已經屢見不鮮。

在2017-2019年間，華為分別與上汽、一汽、廣汽、東風、北汽、吉利、長城、長安等十余家主流車企簽署了戰略協議，在自動駕駛、智能網聯、5G車聯網、C-V2X等項目上展開合作。

2019年8月，華為在開發者大會上正式發布車聯網分布式平臺HUAWEI HiCar。僅過了3個月的時間，華為聯合博泰車聯網，“試水”新寶駿，宣布正式“上車”，HUAWEI HiCar首次搭載量產車型，與之前的車企合作不同，對于華為而言，是其應用生態在汽車上的落地。

HUAWEI HiCar是華為部署車聯網生態的關鍵。

作為一款基于全場景分布式平臺，HUAWEI HiCar支撐了華為車聯網的野心。據華為官方介紹，該分布式平臺在車載領域布局分為兩步，打通生態，連接“人-車-家”：第一步 HiCar Lite以分布式平臺與傳統Android和Linux OS資源共享，實現共享手機生態；第二步HiCar Core以分布式平臺與分布式平臺資源共享，實現手機和座艙的全棧分布式。

據悉，與HUAWEI HiCar智慧互聯產品后，可以與1.3億量的華為智能終端與智能設備完全打通。目前，接入HUAWEI HiCar的應用生態有導航、音樂、有聲、通訊以及駕駛安全5大類垂直領域。據華為官方披露數據顯示，2019年，智能手機業務保持增長，發貨量超過2.4億臺。在億歐汽車看來，華為搭建車聯網生態終究也繞不開手機，這也是其趕超BAT的重要優勢之一。

“BATH”車聯網平分秋色

當前，車聯網領域，BAT一直扮演著激進者的角色，憑借在移動互聯網時代積累的生態優勢，在車聯網領域各領風騷。

2015年是互聯網巨頭進入車聯網的關鍵一年。百度發布了CarLife，宣布正式進軍車聯網。與此同時，阿里與上汽集團投資10億元成立斑馬網絡，打造互聯網汽車；騰訊與長安汽車孵化除了梧桐車聯，并成立車聯網事業部。

而在2015年6月，華為設計總監在微博上發了3張車標為“Honor”的汽車渲染圖，從此華為要造車的“謠言”頻頻爆出。通信模塊是華為的業務強項，早在十年前，華為就開始研發車聯模塊。直到2013年12月，華為在上海正式發布了華為車載模塊新品ME909T。同時，華為終端有限公司產品線副總裁劉曉濱宣布，華為要正式進軍車聯網。

戰略搖擺不定的華為，只到2019年才正式對外釋放明確信號：“致力成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商。”

如今，百年傳統汽車產業面臨智能網聯化變革，“不造車”的華為能夠成為優秀的車聯網服務商，但難度不可小覷。華為依托其在ICT領域的優勢，可以打通“云、管、端”。不過，相較于BAT三家互聯網巨頭在近年來已經高調布局汽車領域，并且試圖建立自己的生態——這也正是華為欠缺的。

在車機系統上，阿里成為了斑馬系統的最大股東，其AliOS的能力注入斑馬系統后，可以從底層技術和上層應用進行構建一整套車機系統網絡體系；在社交娛樂生態上，騰訊擁有新聞、音樂等為代表的內容資源矩陣。據悉，截止目前，騰訊已經與28家車企達成合作，有超過45款車型落地，與300多家服務合作伙伴共建出行生態；百度優勢很明顯，以小度車載OS為核心的車機交互方案，可以滿足車內各類場景需求和個性化服務，加上百度地圖、音樂等應用積累，同樣加分不少。

華為想要攪動這一攤渾水，絕非易事。

華為在布一張更大的“網”

2019年，面對國外制裁，華為自主開發的鴻蒙OS浮出水面。HUAWEI HiCar車機互聯解決方案正是鴻蒙OS在汽車領域應用的一部分，華為意欲從底層技術徹底重塑車聯網生態壁壘。

當前，車機系統的底層技術主要為Android或者以Linux為核心的操作系統，例如，斑馬系統和華為鴻蒙系統的核心就是Linux，相較于Android系統，兩者的薄弱的同樣都是生態。據悉，斑馬系統裝機量還不到百萬，遠遠不夠體量。因此，華為想要完成其車聯網生態的版圖，鴻蒙系統需要規模化。

面對已經到來的2020年，華為官方也是正式對外發布了“關于華為鴻蒙OS系統2020年規劃”，正式確認鴻蒙OS系統將會全面啟用。

在車機系統去手機化的過程中，華為選擇了“手機車聯網”，在不同于互聯1.0時代設備和設備之間的點對點連接，也就是屏幕的投射，華為手機車聯網希望現實的是全場景分布式平臺應用和服務可以在多設備之間無縫流轉。

以鴻蒙OS為核心技術，華為正在編織一張巨大的“網”。

2019年5月，華為公司正式成立了智能汽車解決方案業務部（BU）。在業務部成立的通知文件中，華為表示，汽車產業的關鍵技術正在從機械向ICT（信息和通信技術）轉變，汽車的數字化、智能化將成為ICT技術領先者的關鍵戰場。

如果說成立智能汽車BU是華為車聯網的決心，那么招攬人才將為其在汽車行業長遠發展注入更大的信心。

2019年11月，就有消息稱原北汽集團黨委常委、北汽新能源總經理鄭剛加盟華為，出任智能汽車解決方案業務單元（BU）副總裁。而就在前不久的中國電動汽車百人會上，鄭剛以華為智能汽車解決方案BU首席戰略官的頭銜亮相，證實了加盟華為的消息。

在不斷地試探中，華為終于明白自己車聯網要做什么，怎么做。

華為創始人兼總裁任正非一直都堅定推動華為車聯網戰略，認為車聯網、人工智能和邊緣計算是華為未來三大突破點。他表示，華為車聯網可以成立商業組織，要加大面對智能汽車的聯接、車載計算、自動駕駛等戰略投入。

2019年，華為預計全年實現銷售收入超過8500億人民幣。財力、人力雄厚的華為，即便有5G、大數據、AI技術等領域的深厚積累，但華為深知傳統車企的優勢都不是自己的優勢。而在百年汽車變革中，華為卻有機會顛覆汽車產業，車聯網已經進入“華為時間”。