相比混動在國內的爭議，國外廠商的行動已給出答案——它無疑是現(xiàn)階段最有市場價值的新能源發(fā)展方向。進入2015年后，國產混動車市場也有了明顯變化，早已不是當年普銳斯一根獨苗的慘狀了。年初寶馬530Le上市，之后又有了沃爾沃S60L E驅、比亞迪的唐，再加上之前的尊瑞、秦，以及可以預見的新車，如比亞迪的宋/元、卡羅拉/雷凌混動版等等。國產混動車市場儼然已漸成氣候。

　　常規(guī)來看，混動的價值當然是節(jié)能減排，這同時也是混動爭議的根源——僅憑這個總覺得難以立足。在這里，我們不妨換個角度，來看看混動的“性能價值”有何意義。

　　除了省油、混動車型還有什么優(yōu)勢？

　　通常我們認為混動雖然能夠省油，但高昂的售價讓它們的低用車成本優(yōu)勢并不突出。推出混動車型的廠商更像是玩概念和“騙補貼”，但我們忽略了它的性能！而這一點恰恰也是混動車型的另一大亮點。

　　在說混動性能價值之前，我們要特別提一下電機的性能特點。電機與發(fā)動機在某些特性上是截然相反的。例如電機在靜止狀態(tài)下就可以獲得峰值扭矩，全世界任何一款發(fā)動機也做不到。而且電機的扭矩可以輕松做得很大，并無需為此增加太多的成本。這種特性，可以大大彌補發(fā)動機在低速時的動力不足，形成互補效應，從而獲得綜合性能方面的提升。

　　混動的性能價值一：最初級的性能提升

　　這方面的案例有很多，其中包括了并不標榜性能的豐田。可能很多人在駕駛普銳斯、凱美瑞尊瑞或者雷克薩斯ES300h這些車時可能并不感覺“夠勁”，這主要是基于豐田設計理念，它將設計核心放在節(jié)能而非性能上。例如它們配備的都是不擅長功率發(fā)揮的阿特金森發(fā)動機，看著有1.8L或2.5L，但其實功率都不夠大。但即便如此，這些車的性能仍然可以明顯超越同排量的汽油車。例如在PWR模式下，普銳斯的中低速表現(xiàn)不遜于2.4L級別的車型，而雷克薩斯 ES300h在常規(guī)速度下的加速時也可以提供給駕駛者足夠的信心。

　　混動的性能價值二：可以輕松實現(xiàn)極限性能的提升

　　電機還有一個特點，即可以輕松獲得“高性能”。說白了，就是花不了多少錢就可以分分鐘秒殺汽油車。這也是為何特斯拉這么一個“車界后生”，可以在性能上隨便滅一些“全球高性能名車”的核心原因。這個特性同樣適用于混動車，從而可以顯著提升整車的動力特性。

　　一個比較有實用性代表的車型是雅閣混動，試駕過這款車的人都對其動力表現(xiàn)認可有加（尤其是中低速），但是它配備的只不過是一臺2.0L發(fā)動機而已，而絕大多數(shù)駕駛工況的動力反饋其實都是電機的表現(xiàn)而非發(fā)動機。

　　更具噱頭的例子，自然就是比亞迪的“歷朝歷代”了。憑借雙電機和一臺2.0T，比亞迪可以把唐的加速性能提升到接近了寶馬X5M的水平。是比亞迪的技術超過了寶馬嗎？當然不可能，奧秘其實就在于電機的性能優(yōu)勢遠非發(fā)動機可比。而另一方面，有了電機輔助后，發(fā)動機的設計也可以“推倒重來”。設計者不必考慮低速工況的需求，從而盡情拓展其極限性能。典型例子如寶馬i8。一臺1.5T的三缸車何以敢躋身準超跑？除了電機，還在于它的1.5T發(fā)動機完全不用兼顧低速，從而可以將功率標定到恐怖的231馬力。這樣的發(fā)動機如果沒有電機輔助，日常駕駛體驗可能會非常惡劣。

　　混動的性能價值三：讓四驅變得更容易也更智能

　　傳統(tǒng)的四驅很繁瑣，必須要有差速器、傳動軸。然后在差速器的設計上，還有諸多講究，如動力分配、限滑控制等等。而有了混動以后，將之前的從動軸配以電機，就可以輕松實現(xiàn)四驅。電機體積小，可以布置在從動軸的上方，無需傳動軸，也無需分動器。動力的分配，靠ECU向電機發(fā)指令來實現(xiàn)電控即可。只要控制程序設計得當，理論上它可以獲得最完美的動力分配特性。

　　這樣的例子人們首先就會想到比亞迪的唐，它已經(jīng)用實際行動證明了混動四驅的價值。而更恐怖、更理想化的是傳說中的“六擎四驅”——每個車輪都靠電機來獨立控制，實現(xiàn)理論上最完美的驅動效果。如果你仍覺得比亞迪像是在玩概念，那么在全球品牌里，類似的做法也已越來越多見。最早的雷克薩斯RX450h自不必說，寶馬i8其實也屬于此類。新近上市的沃爾沃S60L E驅混動，其實也是通過這種方式實現(xiàn)了四驅，并通過強化性能的組合方式（加速5.6S+四驅）來主打性能牌。

　　能量回收提升電機的使用率

　　可能有人會問，當電池耗盡電量的時候，混動系統(tǒng)會增加重量，降低性能。實際情況是，即便在沒給電池充電的情況下，一款車絕大多數(shù)工況往往僅用到了發(fā)動機 “潛能”的一小部分。此時發(fā)動機產生的富余能量就可以通過能源管理系統(tǒng)給電池充電，令電池保持一個最起碼的儲備能量。當真正需要用到起步提速或超車時，電池的儲備能量足以應付。

　　在這種工況結束后，車輛又會進入勻速、緩提速或減速等工況，電池又可以獲得充電機會。如此往復，保證混動的“性能優(yōu)勢”得以發(fā)揮。

　　說到底，混動車型是否值得購買？

　　按照這個理論分析，似乎混動的性能優(yōu)勢很有價值，但為何人們的感覺并不明顯呢？個人認為這是因為涉及到一個車型匹配的問題。由于混動還遠未到普及階段，成本、產能等都還未到位，廠家會理所當然地盡可能將其用在高端或高配車上。例如寶馬530Le，售價69.86萬元，但拿足補貼后的價格并不比同配置且性能相當?shù)?28Li頂配高很多。再結合能耗優(yōu)勢，530Le的性價比其實已超過528Li頂配。

　　同樣的道理，凱美瑞尊瑞大家覺得不便宜，對于凱美瑞這樣的車來說，比2.5L更強大的動力毫無意義，那么為此多付錢就不覺得值了。但如果凱美瑞尊瑞配備的是普銳斯的混動，然后賣價不高于凱美瑞2.5L，性價比是不是立刻有了呢？事實上，雷凌混動版就像是這種嘗試，因此它有可能成為第一款真正靠性價比取勝、并走量的混動車。

　　結論：

　　說了這么多，我們絕對不是在否定混動的節(jié)能減排優(yōu)勢，這仍然是混動的靈魂所在。我們在這里強調混動的性能價值，是在提示混動的另一個容易被人忽略的側面。這種優(yōu)勢在豐田的混動車型上表現(xiàn)的確不夠明顯，但在新一代混動車、尤其是插電式混動車上，優(yōu)勢卻越來越突出。在下一階段的角逐中，它完全有可能成為促成混動走向普及的一個重要籌碼。