我國去年在聯合國大會上明確提出，二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。在節能減排大環境之下，為了支持向更潔凈、更節能的汽車過渡，博格華納混動變速箱進一步技術升級。然而，面對當前比較主流的兩種混動技術路線：DHT與P2，雙碳背景的黃金時代下，誰能引領混動下一個春天？

DHT-聚焦城市低時速工況

DHT技術需要全新的變速箱設計，目前市場分為1-3檔，但經濟型的混動車輛大都以1檔為主，僅支持高壓混動系統。它簡化了機械系統設計，主要通過電機來調速，低功率區域，由于電機的介入，升扭非常快。在城市低速工況下，DHT的油耗表現會比較不錯。但是DHT會有受限的擴展性，不適合所有車輛的類型，其主要應用在緊湊型車輛。如要增強DHT的動力性能，就需要在扭矩承載力上下功夫，換言之也就是要把電機做大，而目前，電機原材料如銅、硅鋼片的成本上漲會直接導致大功率電機成本的居高不下。

P2-模塊化、易集成、成本低、節油多

P2模塊可適用于全新的混動變速箱設計或附加于現有的變速箱設計之上。博格華納混動變速箱P2 模塊將電機直接置于內燃機和變速器之間，可直接安裝在變速箱輸入軸上，便于集成，可以兼容現有的車輛平臺，實現經濟的動力混合。這種創新的P2解決方案集成了三離合器、P2電機、冷卻系統等。其中三離合器，其中包括一個分離離合器，它允許系統與發動機分離以實現純電動駕駛，使得客戶能夠實現各自所需的燃油效率和性能目標。其中高性能、低噪聲的P2電機可提供高達95％的峰值效率。此外，博格華納混動變速箱P2 模塊還可提供用于控制濕式離合器的電液式控制單元，它可兼容PHEV，HEV和48V HEV，客戶可選擇單個的部件或完整地系統。

綜合來看， P2和DHT都各有所長，不能單一地去比較哪個更好。我們只能辯證地認為， DHT更適用于緊湊型車輛，而P2更適用于高性能車型。歐洲北美市場的P2普遍應用更驗證了這點。例如，奧迪的DL382 P2縱置、戴姆勒奔馳7速8速P2的技術、寶馬530E的P2架構、高爾夫GTE的P2架構、起亞Niro的P2架構等。

日前，博格華納給國內知名主機廠PHEV車輛配套了P2混合動力驅動模塊，該模塊采用更為緊湊及集成的濕式三離合器模塊、高效高壓液壓系統與智能電子雙泵技術耦合響應更快，效率更高、同時配套高效的P2 S-Winding繞組電機。電驅動綜合效率達到90%，電機控制器最高效率超過98.5%，動力響應達到毫秒級，電機功率密度為10kw/kg，整車最高傳遞效率達到97%，系統綜合扭矩最大可達590牛米，極速可達200Km/h。同時，搭載的30.7kWh的超大容量PHEV電池包，純電續航里程最高可達130公里，加滿一箱油，可以跑1100公里。這意味著你可以少去幾趟加油站，或長途自駕游時加滿一箱油可以去到更遠的地方。

從人均汽車保有量和新能源車滲透率來看，我國新能源汽車市場仍然具備極大的發展空間。正所謂"沒有小眾的市場，只有未被喚醒的需求"。在混動技術百家爭鳴的發展態勢下，各個技術都有自己的強項以及相應的系統優勢，最終還要取決于車輛尺寸和駕駛需求等多方面的共同影響。但總的來說，P2混動應用范圍更廣泛，綜合來看對極致性能車型更加適用。在當前節能減排新時代的推動下，博格華納混動變速箱P2技術不斷突破創新，為下一代混合動力總成提供創新解決方案。

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