一說起混合動力，大部分人可能第一反應就是豐田，實際上在2005年的北美車展上福特就發(fā)布了蒙迪歐混動版，蒙迪歐混動版還獲得了2010年的北美最佳車型，福特在2015年6月就完成了10萬輛混合動力車下線，可見近十幾年來福特的混合動力上技術已經(jīng)非常成熟了。

在混合動力車型中，根據(jù)電力的混合程度可以分成四種混合類型：1、微混（Micro hybrids），2、輕混（Mild hybrids）3、全混（Full hybrids）4、插電混動（Plug-in hybrid）。新蒙迪歐混動是完完全全的全混車型。

在大家的印象中，常常因為混合動力技術上的“省油”特性而往往忽略了其它好處，比如更好的動力感受。三大神車中的邁凱倫P1和918 Spyder，還有本田的NSX都是油電混動車型，在這里混動的主要目的就不是省油，而是提供更好的動力。

在很多謠言中，美系車一直是油老虎的代名詞，這樣以偏概全的觀點顯然是錯誤的。具體到車型上，很多美系車省油，很多日系車反而很費油。更不用說新蒙迪歐混動版這樣的混動車型了，一箱油北京到上海，完全沒問題。

所以問題來了，到底為什么這么省油呢？省油是相對的，得先從費油開始說。

從上面發(fā)動機燃效分布圖就可以看出，內燃機的最佳工況只有很小一部分，如何讓內燃機能夠更多的在最佳燃效區(qū)域運行就成為了降低油耗主要方向。福特新蒙迪歐混版在發(fā)動機的低效區(qū)域使用了電力驅動，通過這種削峰填谷的方式降低了油耗。

福特旗下幾乎所有車型都全覆蓋了EcoBoost渦輪增壓發(fā)動機，而在混動車型上使用了熱效率高達40%的阿特金森循環(huán)發(fā)動機，選擇阿特金森循環(huán)發(fā)動機基本上是混合動力車型的一致選擇。這是為什么呢？還是燃效的原因，從前文中提到，混合動力系統(tǒng)省油的最核心邏輯是“削峰填谷”，那能不能通過技術降低發(fā)動機低效區(qū)域的燃耗，增強最佳工況的范圍呢？答案是肯定的。

阿特金森循環(huán)的發(fā)動機的壓縮行程大于膨脹行程，使得發(fā)動機的膨脹比高于壓縮比，有效地提高了發(fā)動機效率，另一方面較長的活塞行程確實可以使燃油充分燃燒，提升經(jīng)濟性，但也因此限制了轉速的提升。阿特金森循環(huán)發(fā)動機在低速時，由于稀薄的混合氣在“反流”之后變得更少，因此低速扭矩表現(xiàn)一般。

這個時候使用電機驅動，或者油電協(xié)同工作就能大大提升低扭表現(xiàn)了。

相比傳統(tǒng)的車型采用“發(fā)動機-變速器”的動力輸出模式，混合動力系統(tǒng)上增加了電動機驅動，因此如何讓發(fā)動機和電動機協(xié)同工作也就成為核心難題之一。

混合動力的運行邏輯理解起來其實不難，難的是各種機械結構的設計與運行軟件的設計，因為汽車在行駛過程中會遇到各種工況，要應對這些情況，軟硬設計需要很好的兼容性。

福特新蒙迪歐混動版使用了雙電機和由行星齒輪構成的eCVT變速器，來實現(xiàn)油電動力的混合和分離，真正達到了省油的目標。同時，不得不說的是混動車型比傳統(tǒng)燃油車型動力感受要好很多，畢竟起步由電機驅動，瞬間最大扭矩的輸出是電力驅動的一大優(yōu)點。而保留內燃機又不需要擔心續(xù)航的問題，相比傳統(tǒng)燃油車和純電動車，實現(xiàn)了完美互補。