“今年7月1號前，新能源汽車補貼不會退坡”。這是工信部部長苗圩在2020中國電動汽車百人會論壇上說的一句話。

此話一出，一片叫好。但是在當日晚些時候，工信部新聞處澄清，苗圩的說法是口誤。因為2020年新能源汽車補貼政策尚未確定，不過可以肯定的是“2020年的新能源補貼政策將保持相對穩定，不會出現大幅退坡?！?/p>

其實無論是“不會退坡”也好，還是“保持相對穩定”也罷，這確實是對處于寒冬中的新能源汽車市場注入了一支強心劑，因為按照原有政策，新能源補貼是要在2020年完全取消的。

大家面對著補貼退坡暫緩的消息為之興奮也不是沒有原因。2019年可以說是中國汽車市場最難熬的一年，而新能源汽車市場則是整個大環境中起伏波動最大的細分市場。

縱觀2019年上半年，新能源汽車市場風光無限，持續穩定增長，直到6月份產銷仍分別增長56．3％和80％，而1－6月份累計產銷分別增長48．5％和49．6％。

但是在風光之后，迎來了新能源汽車市場重要轉折點——補貼退坡。從2019年6月26日起，新能源汽車國家補貼標準降低了大約50％，地方補貼直接取消，整體退坡幅度接近75％。

自19年7月份以來，新能源車銷量連降6個月，面對此種困境，科技部部長萬鋼也在2020中國電動汽車百人會論壇上說道：“2020年底前，新能源汽車財政補貼不要再退了，補貼的技術標準也不要再變了，給企業留出時間去做技術提升和創新吧”。

透過科技部長萬鋼的話，可以看出目前新能源車企存在的問題。在新能源政策補貼未退坡前，大家樂于購買新能源汽車，但是隨著補貼減少，大家的購買熱情減弱。這只能說明新能源汽車銷量走高主要得益于補貼政策讓消費者滿意，而不是這款產品滿足了大眾所需。

所以說，新能源汽車市場是靠著補貼政策養大的，大而不強，這是各大新能源車企需要認清的事實。另外，在新能源汽車銷量中，公車（網約車、出租車）的占比要遠大于私人用車占比，如何提升新能源車的私人購買量，這也是急需解決的問題。

當我們把目光從汽車圈移向資本圈，會發現資本圈對于新能源汽車市場依舊看好，并稱“新能源汽車成為2020年最大投資風口”，部分證券機構對于新能源行業投資評估都表示看好或者支持買入。

但是，根據彭博社報道，彭博新能源基金會的一項預測顯示，隨著汽車制造商和政府努力減少導致全球變暖的碳排放，并考慮到中國減少補貼的決定，到2020年，電氣化交通的熱潮將從中國轉移到歐洲。根據其數據顯示，大眾集團等公司的新車型到年底將幫助歐洲銷售80萬輛電動汽車，比2019年增長60％。

如果一眾合資品牌將銷售重點從中國轉移至歐洲，那么在一定程度上確實會減少自主新能源汽車品牌的壓力，但是市場環境日益惡劣是個不爭的事實。

新能源汽車行業從業者普遍認為2019年是新能源汽車市場的拐點，但是湃客認為真正的拐點是2020年，因為補貼進一步退坡并且有著隨時被取消的可能。在政策扶持力度減少的情況下，能夠很好地幫助市場進入正向的產品層面競爭，此時才是一個正常市場競爭的開始，同時也是真正考驗產品力的時機。

其實，從2019年3月份的新能源補貼新政頒布時就能夠看出國家對于新能源汽車市場的整頓決心。在當時的新能源補貼政策中，除了繼續降幅降低補貼金額和提升補貼門檻之外，地方補貼取消也一并取消。不過，當時政策是給地方補貼留了3個月緩沖期，地補會在6月25日徹底取消。

其中留有緩沖期的目的就在于給到新能源汽車企業足夠的時間去做產品升級，并在一定程度上表明其希望杜絕低續航、低質量的“老年代步車”類的產品濫竽充數，擾亂新能源汽車市場秩序，將新能源汽車市場產品質量進一步提升。

所以，大家常說“等潮水褪去，就知道誰在裸泳”。補貼退坡就等同于潮水褪去，那么誰能夠在缺少“BUFF”加成的情況下獲得消費者的喜愛，全憑產品，而這就是機遇。

以蔚來和寶駿新能源為例。蔚來汽車2019年12月，共交付3170輛車，環比增長25．4％，創下2019年銷量新高。回顧整個全年銷量，蔚來共交付20565輛車，其中蔚來ES8為9132輛，蔚來ES6為11433輛，同比2018年全年，增長81％。在2019年6月補貼退坡之后，蔚來汽車也僅在7月份的銷量下滑，但是從8月之后，銷量穩步提升。

蔚來作為自主高端純電動汽車品牌的代表，從銷量走勢中不難看出，對于高端純電動車消費者來說，補貼退坡幅度大或者小，對于其購買需求來說影響并不大， 他們更加看重的是產品品質、長距離的續航里程以及對應的高品質服務。

如果說蔚來吸引高端消費者，那么寶駿新能源則瞄準的是新能源市場中的低端消費者。按理來說，相對低端的消費者，他們更加在乎售價以及補貼，而補貼退坡對于其影響最大。但是從銷量來看，寶駿新能源2019年全年銷量為48，098輛，同比增長85．8％，表現十分突出。

湃客認為寶駿新能源能夠獲得如此銷量，主要得益于其產品定位十分精準，避開了競爭最為激烈的緊湊級轎車和SUV市場，并且微型純電動車的定位，有效地解決了用戶在城市通勤中“出行難”“停車難”等問題。所以，產品準確的定位，在應對激烈的市場競爭以及補貼退坡時，尤為重要。

綜合看來，在拋去補貼政策這塊“遮羞布”之后，產品力優勢會更加突出，而產品缺點也會被無限放大，只有續航滿足日常所需，產品品質過關的產品才能為品牌收獲更多的銷量。

雖然機遇就在前方，但是挑戰卻時刻同行。在2020中國電動汽車百人會論壇上，上汽集團股份有限公司總裁王曉秋指出了三點目前新能源車市場存在的挑戰。

首先，隨著新能源汽車補貼不斷退坡，相比起燃油車型，可替代性下降，在相同的預算條件下，更多的用戶更加傾向于購買純燃油車型或者混動車型。

其次是補貼退坡后，新能源車價格相對于用戶價值背離，而對于車企而言，其中就包括漲價或者保價的問題。對于漲價，消費者有怨言；而保價，那么車企則需要去降低成本，但在短時間內較難實現，難免會有車企抱怨，甚至于一些本身就游走在生死邊緣的車企，被最后一根稻草，壓沒了最后一口氣。

最后，目前新能源汽車產品仍存在技術成熟度不夠以及用戶焦慮解決程度不足的情況，特別是目前新能源車續航里程、充電時長、電池安全的問題依舊困擾用戶。對于這個問題，湃客感受頗深，在經歷過一些新能源車長距離試駕之后，對于充電難、充電慢、續航里程焦慮等問題有深刻印象，雖然產品在不斷進步，但是相應的配套設施并不完善，這是阻礙新能源車市場進一步突破的重要原因之一。

所以，如果之前認為市場前景無限好，那么只能說是東風助力，借勢而行。但是沒有硬實力，只能應了那句老話，出來混的遲早要還。

面對退補，北汽已經在尋求改變，力求在風阻、純電平臺以及換電模式這三方面技術性突破，北汽技術總監兼工程研究院常務副院長李玉軍表示“應對退補的最好方法就是在技術進步，技術一旦得到突破性進展，產品競爭力和產品成本必定會得到大幅度優化”。北汽此舉值得肯定，那么湃客也希望能夠有越來越新能源車企從技術入手，提升產品競爭力，最終實現廠商和消費者雙贏的局面。