在經歷疫情沖擊后，新能源車在2020年下半年進入產銷復蘇期。中汽協數據顯示，1-11月，國內新能源汽車生產完成111.9萬輛，同比下降0.1%，降幅比1-10月大幅收窄9.1個百分點，銷售完成110.9萬輛，同比增長3.9%，增速較1-10月已實現由負轉正。在政策上，新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，平緩補貼退坡力度和節奏，原則上2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。

對于政策退坡、市場驅動影響下的2021年新能源汽車市場，多位行業專家在接受財聯社記者采訪時認為，明年新能源車銷量或將達200萬輛；巨頭集中格局短期或仍將保持；三元鋰電池還將是技術主流，“高鎳低鈷”三元鋰電池明年量產或加快。

銷量：2021年將接近200萬輛

多位行業人士對明年新能源車市場銷量樂觀。新的車型，尤其是中端車型會繼續推出，目前以特斯拉為代表的高端車型和以五菱宏光（參數|圖片）為代表的低價車型兩極分化的格局會得到改變，市場將從啞鈴狀向橄欖型發展。百靈研究合伙人楊渝對財聯社記者預判：“明年會有一個接近200萬的量。”

新能源車剛開始發展時電池成本較高，但出于國家能源安全和節能環保的考慮，利用政策補貼成為因時制宜之策，隨著研發水平提高，電池成本已經從2014年的1800-2000元左右一度電降至今年900元左右。楊渝認為：“從長遠來看到2025年成本將降至100美金，大概600元一度電，在成本下降的情況下補貼退坡是合理的。”

乘聯會秘書長崔東樹在接受財聯社記者采訪時表示，從去年7月份始，補貼已經退到極低水平，地方補貼全面退出，國補也只有25000元左右，總體來看對購買影響不大，“從去年下半年到今年上半年，屬于市場調整階段，在今年下半年進入市場的高增長期。”

永贏基金經理于航也對財聯社記者表示：“2020年下半年國產特斯拉等一批車型已經占到整體銷量比較大比例，這說明市場化驅動已經到來，明年會有更多車型推出，市場化增長還將繼續。”

電池：巨頭集中格局短期或將保持

在政策補貼尚未退坡時，由于三元鋰電池能量密度高，雖然價格高，但補貼力度也大，一定程度上壓制了 磷酸鐵鋰電池的需求。后補貼時代，在考慮成本因素的條件下，磷酸鐵鋰的需求會恢復到合理水平。

公開資料顯示，從乘用車裝機量來看，2020年1-9月磷酸鐵鋰占比 9.2%，高于 2019 年的 6.5%；9 月磷酸鐵鋰比例已提升至 15.8%。華安證券12月研報分析認為，磷酸鐵鋰在乘用車中回暖趨勢已現，隨著后續多款磷酸鐵鋰爆款車型交付，占比將繼續提升。

在楊渝看來，今年磷酸鐵鋰銷量樂觀的原因主要有三，“第一它在安全性上有一些好處；第二磷酸鐵鋰性價比更高；第三是儲能這塊今年大概10GWh，明年20GWh，應該可以翻一倍。”

不過，考慮到 磷酸鐵鋰電池能量密度低和三元鋰電池成本的下降，未來三元鋰電池還將是主流。在崔東樹看來，磷酸鐵鋰電池的回升只是一個回光返照，沒有太大潛力，高技術三元鋰電池是必然發展趨勢，“今年磷酸鐵鋰使用較多，主要是為市場化的低成本做準備，隨著三元鋰電池成本下降，主要廠家還會把產品轉過去，那些比較差一些的電池廠商可能會不太好過，進而行業進入更加集中分化的狀態。”

從短期來看，由于車型開發周期多為兩年左右，電池市場龍頭集中的格局或將持續。楊渝認為：“短期來看還是寧德時代、LG化學、三星和SK等，LG化學在歐洲出貨多，SK在美國出貨多，比亞迪未來會逐步獲得更多市場份額，國內一些二線企業，比如欣旺達、億緯鋰能、國軒高科、 蜂巢能源、孚能科技都在往上走，但最后可能也只會剩下這幾家企業，因為最后是拼規模、技術成本、客戶等因素。”

預判：“高鎳低鈷”電池量產將加快

目前， 動力電池在新能源車成本結構中占比大約為35%-50%，鈷金屬在動力電芯里占比大概是11%，在動力電池pack里面占比6%。與鈷相比，鎳的成本相對較低，對提高電池容量、延長電池使用壽命亦有優勢。

在崔東樹看來，目前全球范圍內鈷資源都相對匱乏，電池會面臨上游資源受約束情況，用高鎳低鈷的方式降低成本，資源可控，這是行業可持續發展的趨勢。于航對此亦表示認同，認為高鎳低鈷有利于電池技術進步，能量密度提升，同時降低鈷含量有利于維持供應鏈穩定性，該方向還會持續推進。

公開材料顯示，寧德時代正計劃在 印尼投資50億美元興建一家鋰電池廠，協議要求寧德時代要確保60%的鎳在印尼被加工成電池；此前特斯拉亦宣布將向“鎳”車型轉變，認為最大限度利用鎳將使價格降低50%，而在能源密集車型里，特斯拉將使用100%的鎳；LG化學在今年8月宣布其聯合通用研發的超級鎳鈷錳鋁NCMA電池，有望明年實現量產；SKI也于同期宣布成功商業化全球首個鎳含量為90%的NCM9/0.5/0.5電池。

未來兩年合資企業大量進入新能源車市場，歐美的車企和其他企業也在加速進入電池或電池的材料領域，都希望在電池領域有所突破。崔東樹認為，未來隨著歐洲的快速崛起，日本對新能源和電池的重視，競爭會相對激烈，更多的玩家會參與電池技術提升，高鎳低鈷有潛力獲得突破，“現在電池主要還是523和622，但對于811或者更高一點水平電池，目前處于尚未進入大規模量產的階段，明年的量產速度會加快”。

責任編輯：PSY