導讀： 給新能源車企的“送分題”持續減少直到取消，車企為保障生存只能開源節流，目前最顯而易見的就是對車型的調價。

2018年，國內車市毫無意外地出現了近30年來的首次負增長，但在市場構成中，新能源汽車的比重持續增加，以125．6萬輛的銷量占汽車總銷量的4．47％。而這個銷量數字，在2009年國家準備推廣新能源汽車之時還不足300輛。

2009年，國家層面發布了《關于開展節能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，明確對試點城市公共服務領域購置新能源汽車給予補助。這意味著新能源汽車的補貼時代正式來臨。據了解，彼時，一輛純電動車最高可拿到6萬元／輛的國補資金，插混（默認為40％節油率以上）一般也能拿到5萬元／輛的國補資金，純電動大巴的補貼高達50萬元／輛。

國內新能源補貼政策于2010年正式發布，國內新能源汽車銷量從2009年到2018年的十年間暴增，在這成績的背后，政府財政給予的高額補貼貢獻了相當大的力量。

補貼快速促進了國內電動汽車企業的成長、新能源技術的發展，但一個成熟的市場化產業不能永遠在政策財政的庇護下生存。隨著新能源汽車保有量激增、技術走向成熟，補貼退坡的計劃越來越近。

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工信部部長苗圩在2019年電動汽車百人會論壇上發表演講時提到，在財政補貼逐步退出的背景下，市場競爭加劇，如何保持新能源汽車產業來之不易的成果，保持行業健康持續發展是當前和今后一段時間所面臨的挑戰。相關部門正在抓緊研究制定2019年補貼政策，總的原則是在確保2021年補貼全部退出后，產業不發生大的波動，分階段的釋放退坡所帶來的壓力，防止一次退坡坡度過大，帶來大起之后的大落。

給新能源車企的“送分題”持續減少直到取消，車企為保障生存只能開源節流，目前最顯而易見的就是對車型的調價。

補貼退坡，不漲價的車企更容易撐不住

1月23日，新特汽車宣布DEV 1車型全系綜合補貼價格進行過渡調整，增幅最高6000元，調整后最高售價為7．79萬。據了解，調整售價后的DEV 1為2019款車型，也將在內飾及DOS系統進行相應升級，此時調整售價或是新特汽車的最優選擇。

2月1日，小鵬汽車正式公布調價結果，補貼后統一售價由13．58－16．58萬元調整至15．58－19．98萬元，上漲2－3．4萬元。

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其他車企將陸續跟進漲價目前來看是大概率事件。相對于網傳最低30％的補貼退坡幅度，車企無法完全依靠在消費者端提高售價來保持原盈利狀況，對供應商、經銷環節的資金壓縮也必不可少。可見，繼在車市寒冬的影響后，新能源車企的資金緊張給汽車產業上下游再增加一重壓力。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向億歐汽車表示：退坡政策退出會有更多電動車型漲價，這是必然的趨勢。要覆蓋成本的同時，企業還要考慮歷史的補貼未到位資金的成本，因此必須漲價，盲目不漲價硬挺的企業很容易撐不住。對于2019年的汽車市場會造成新能源車增速放緩，合資替代自主成為增量主力的局面。

2018年全年，新能源汽車全年產銷分別達到了，同比增長59．9％和61．7％。但這一高增速在2019年很難再持續下去，據據中國汽車工業協會預測，2019年全年汽車銷量將與2018年持平，達到2810萬輛左右。但由于補貼退坡的影響，新能源汽車預計銷量將達到160萬輛左右，同比增長30％左右，增速折半。

新能源汽車逐步市場化，低端車企面臨被淘汰

2021年，補貼政策將完全退出，作為過渡期，2019年補貼的大幅退坡已成定局。因高額補貼而透支的新能源汽車銷量，今年勢必將迎來一次“至暗時刻”。

沒有補貼加持的新能源汽車與已經發展成熟的燃油車站上了同一跑道，汽車界的“三歲小孩”與百年工業老炮兒同臺競爭，2019年后的競爭慘烈已經可以預見。

實際上，并不只有中國面臨補貼退坡的挑戰。總部位于德國的零部件商采埃孚其董事會成員Holger Klein曾在采訪中表示：在加州和其他國家也有補貼的話題存在。通過這些年的發展，新能源汽車的市場規模和產品種類等等都已經日趨成熟，所以已經可以考慮下一步的補貼方向。如今用戶購買新能源汽車并不單純因為它的補貼有吸引力，從車型和配備來看有些也是很好的產品。這么看來，政策對于總體新能源汽車補貼的未來是存在思考空間的。

對新能源汽車的財政補貼透支了汽車用戶的未來消費，而隨著補貼的退坡，這筆“欠款”早晚要還回去，用戶要買單，車企同樣會遭受損失。長久來看，這無法對于汽車消費帶來根本性的促進。眼看著補貼政策即將大幅退坡，新能源汽車市場迎來一次大幅的衰退不可避免。

新能源汽車產業即將離開補貼溫床，充滿未來焦慮感的車企往往提早規劃，在利潤相對充足、可控時重金投入技術研發，以至于能在補貼退出后依然擁有“能打”的產品力。另一邊，落后車企靠著財政補貼混日子的春秋大夢也到了夢醒時分，借此將新能源汽車市場化，并加速淘汰落后產能，優化產業結構，為下一個汽車產業上升周期做好準備。

作者：趙玲偉