新冠肺炎疫情的突如其來、新能源補貼政策的變化以及特斯拉國產后的沖擊，讓國內新能源汽車市場競爭日趨白熱化。如何把握好國內產業鏈層面的優勢，建立自己的競爭壁壘成為新能源車企面對的新課題。

7月3日，在每日經濟新聞主辦的2020產業創新和新能源網絡沙龍暨“美好出行”獎網絡發布儀式上，圍繞“新出行，新基建，新機遇”等熱點話題，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹、波士頓咨詢（BCG）合伙人高佳峰、威馬汽車首席數據官梅松林、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗、青域資本合伙人兼浙江大學管理學院創業管理課程教授牟穎、優電科技聯合創始人CEO石璽等多位業內“大佬”都發表了自己的真知灼見。

此外，在2020“美好出行”獎榜單中，14項大獎揭曉。其中，寶馬中國榮獲年度新能源創新企業；威馬汽車榮獲最具投資價值新能源汽車企業；小鵬汽車榮獲最具成長潛力新能源汽車企業；上汽大眾新能源汽車工廠榮獲最具實力新能源工廠。

隨著《關于穩定和擴大汽車消費若干措施的通知》公布，新能源汽車購置補貼政策將延續至2022年底，并平緩2020~2022年補貼退坡力度和節奏 楊靖制圖

新能源車市或現反轉

乘聯會數據顯示，5月我國新能源乘用車批發銷量約為7萬輛，同比下滑28%。與燃油車市場相比，新能源車市的回暖趨勢較弱。

“新能源汽車市場出現這一現象主要有以下原因：一是新能源汽車補貼政策的變化，使新能源產品與之前相比出現了巨大的價格反差。二是今年疫情突然出現加之國際油價暴跌，新能源車的性價比優勢受到了影響。三是，疫情影響導致居民出行從公共出行轉為私人出行，出租車、網約車的乘坐率隨之減少，這使得電動網約車的更換速度受到了一定影響。四是，不少地方都推出了汽車消費促進政策，燃油汽車的政策優惠也影響了新能源汽車的銷售。”崔東樹認為上述四點原因導致今年上半年我國新能源汽車市場回溫較慢，下半年，新能源車市或將呈現“U”型反轉走勢。

值得關注的是，特斯拉在今年上半年表現較為亮眼，尤其3月和5月銷量都突破了1萬輛。業內有觀點認為，特斯拉將會給自主新能源車企尤其是造車新勢力帶來沖擊。

對此，梅松林并不認同。他認為，“特斯拉對造車新勢力的正面影響遠遠大于負面影響。從銷量數據來看，前五個月，本土造車新勢力同比增長26%，國際造車新勢力增長了132%，這說明國際造車新勢力在帶動本土造車新勢力往上走。從行業來看，任何一個新的品類或新物種出現必須有一個領頭羊。對威馬來說，特斯拉是品類的領頭羊、創新者，我們跟著它將有所受益，共同把這個市場的盤子做大。就產品來看，特斯拉定位為高端豪華車，威馬則要做智能電動車的普及者。因此，特斯拉對我們的負面影響是比較小的。”

高佳峰則認為，自主品牌應該考慮的是特斯拉高銷量背后的成功因素到底是什么。“我們認為特斯拉成功不單因為產品，還有其建立的競爭壁壘。例如，特斯拉是真正把產品當成是一個軟件設備去對待，其組織架構具有非常強的高科技企業的特征。再者，特斯拉對產業鏈的垂直整合也給自主品牌很多借鑒和幫助。”

事實上，當前包括豐田、寶馬、大眾等跨國企業也在中國市場加大新能源汽車的投資。眼下，中國新能源汽車市場出現了群雄逐鹿的局面。擺在自主車企面前的問題是，究竟該如何破局？

“有對手的行業才不會被時代淘汰。在智能電動車領域，我們和歐美的主機廠是站在同一起跑線的。而且，我們國內還擁有產業鏈優勢，國內市場也足夠大。中國本土企業有機會，只要跟上領頭羊的節奏，我們一定會一步步成長，我對中國的造車新勢力很有信心。”梅松林表示。

充電樁企業要找準定位

今年以來，借勢“新基建”，充電樁行業正在站上新風口。乘政策東風，充電柱市場動作不斷，傳統的充電樁建設企業、車企都在積極布局。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗認為，隨著新能源汽車產業的逐步發展，充電樁作為最主要的基礎設施顯得尤為重要。而“新基建”概念的提出，對充電樁行業而言更是重大利好，這意味著充電樁行業發展潛力巨大。

“從整個充電基礎設施行業來看，企業整體的盈利狀況都不是太好，最重要的是要找到適合自身的盈利模式。”仝宗旗認為，當前國內充電樁建設的增長率雖然能夠趕上新能源汽車的增長率，但充電樁的基數比較低，且利用率普遍不高。同時，行業應重點關注充電樁的安全性、小區充電樁的建設以及充電服務水平的提高。

在仝宗旗看來，不管是目前充電樁行業中已有的企業，還是即將投身于這一“藍海”的企業都應做好市場調研，并找到精準定位。“充電樁行業已經過了跑馬圈地的時期，只有精準定位、合理布局、推出精細化服務，企業才能更好地生存下去。”仝宗旗說。

值得關注的是，今年以來，換電模式也頻獲政策利好。2020年新能源補貼新政中，為鼓勵“換電”新型商業模式發展，更是特別指出換電模式車輛可不受“30萬元”紅線的規定限制。

雖然換電模式迎來了新機遇，但青域資本合伙人兼浙江大學管理學院創業管理課程教授牟穎認為，推行換電模式還需要解決政策、應用、技術、標準、主機廠觀念和思維方式轉換等多層面的問題。

“今年政策上釋放了非常積極的信號，這解決的是導向問題。從車企目前的實踐來看，2C的換電市場相對匱乏。”牟穎表示，換電模式如果要成為一個更為普遍的能源補充形式，更重要的是標準層面，不僅涉及到產業鏈上下游，還需要在相對規范的標準體系下運行，才能使換電的商業模式更加高效。

此外，牟穎認為，車企無論是采用換電模式還是充電模式，都應該回歸市場規律，回歸用戶需求本身，拿出能夠超越用戶預期的產品，只有這樣才能獲得廣闊的市場空間。

值得一提的是，隨著國內新能源車保有量的增加，如何解決新能源二手車保值率低的問題，進而盤活新能源二手車市場也成為業內關注的焦點。

優電科技聯合創始人、CEO石璽認為，造成新能源車保值率低主要有三方面因素：一是技術問題，用當前市場交易標準來審視過去的新能源車輛，確實看起來保值率很低；二是新能源汽車作為新生事物，尚未形成較為成熟的市場和相對完善的車輛評估體系及評估標準；三是每到窗口期，新車的價格一下降，新能源汽車會出現新車以二手車價格售出的情況。

“新能源汽車是‘新四化’的最好載體，智能化、數字化地去解決新能源二手車殘值的痛點，并且在每個交易環境中實現交易車增值是優電這兩年在探索的事情。”據石璽介紹，對于回收的二手車，優電科技會和主機廠、電池廠一同設計關于車輛、二手電池的標準，以期促進新能源二手車的健康發展，實現新能源二手車周期增值服務。

石璽認為，一直以來消費者對新能源汽車的購買和使用存在里程焦慮和殘值焦慮，充電樁設施的建設能夠幫助用戶解決充電焦慮的問題。“讓新能源汽車成為正向增值的產業，如二手車、車聯網、電池的再次利用等都值得投資，這些產業能夠解決新能源汽車發展的阻力問題，加快新能源汽車的普及和快速發展。”石璽說