新能源汽車補貼是為貫徹落實國務院關于培育戰略性新興產業和加強節能減排工作的部署和要求，中央財政安排專項資金，支持開展私人購買新能源汽車補貼試點。本文主要介紹新能源汽車2018年的補貼政策相關信息，一起來了解一下。

　　新能源汽車2018補貼退坡（補貼多少）-2018年新能源汽車補貼政策詳解

　　2018年新能源汽車補貼政策主要從三個方面進行調整：續航里程補貼的分檔將更細、電池能量密度要求提高、能耗系數分檔補貼。

　　1、純電動乘用車

　　圖片顯示，與2017年純電動乘用車補貼相比，2018年補貼細節變化較多：

　　（1）補貼門檻將進一步提升，補貼標準將由2017年的3檔調整為5檔，續航里程門檻將由2017年的100公里提升至150公里，且補貼金額由2萬元/輛調整為1萬元/輛。直白的說就是一輛車的續航里程至少達到150公里，才能領取1萬元的補貼。

　　（2）純電動乘用車電池組的能量密度也有所調整，2017年政策是不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。2018年則要求電池包能量密度最低要求達到105Wh/kg，能量密度為120（不含）~140Wh/kg時，中央財政補貼調整系數為1，而140Wh/kg以上調整系數為1.1。

　　（3）需要注意的是，2018年純電單位電池電量補貼上限不超過1100元/KWh。地方財政單車補貼上限不變，仍為不超過中央財政單車補貼額的50%。

　　2、新能源客車

　　透露出來的討論稿顯示，相較于純電動乘用車，新能源客車補貼的調整力度更大，退坡幅度將近40%，單車國補上限調整為不超過18萬元（2017年為23萬元），國補+地補的上限下調到27萬元。

　　（1）非快充類純電動客車、快充類純電動客車、插電混動客車的中央財政補貼標準全面下調，分別調整為1100元/kWh、2000元/kWh、1500元/kWh。

　　（2）非快充類純電動客車的系統能量密度的最低檔次由2017年補貼方案中的85-95（含）Wh/kg上調為110-120（含）Wh/kg。地方財政單車補貼上限不變，仍為不超過中央財政單車補貼額的50%。

　　國金證券分析稱，補貼金額即使下調，最多從45萬下調到27萬，與2017年最多從100萬下調至45萬相比，影響相對沒那么大。

　　3、新能源貨車、專用車

　　2018年新能源貨車、專用車補貼方案的三檔補貼標準相比2017年全面下調，單車國補上限由15萬元調整為10萬元。

　　動力電池系統最低質量能量密度由90Wh/kg上調為115Wh/kg。地方財政單車補貼上限不變，仍為不超過中央財政單車補貼額的50%。

　　對行業的影響

　　從目前市場在售的微型電動車來看，大部分車型續駛里程在200公里以內，其中150~200公里范圍內的居多。上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良表示，如果以網傳的調整政策屬實，那么毫無疑問，150公里以下的小微型電動車將受到重大打擊，相關車型的數量將急劇減少。

　　此外，150~200公里的小微型電動車也將面臨補貼減半，打擊程度同樣不可忽視。

　　今年以來，新能源乘用車銷量實現9個月的月度連續環比增長，10月銷量達到6.5萬輛，環比9月增長0.7萬輛，同比增速102%。其中，微型電動車持續保持強勢，總量占比很大。以今年10月份數據來看，北汽EC系列、知豆D2、江淮iEV6S/E分別以11315輛、4502輛、2861輛分列冠亞季軍，全部為A00級電動車，小微型電動車的受歡迎程度可見一斑。

　　小微型電動車在市場上走俏的很大一部分原因就是價格低廉，如果這領域的補貼驟減或取消，銷量受影響在所難免。殷承良進一步指出，不僅對企業的影響將非常明顯，對新能源汽車的整體影響也不能小覷，靠政策拉動的新能源乘用車總量的指標將很難完成。此外，這類車在雙積分政策的分值也不高，在補貼大幅下降的情況下，小微型電動車極有可能將被車企拋棄。

　　補貼退坡對動力電池企業的影響

　　1、倒逼動力電池降價

　　新能源補貼繼續退坡在即，為了實現自身盈利，未來新能源車企或將開啟價格大戰，而形成的成本壓力將直接轉移至動力電池企業。

　　一位不具名的動力電池企業負責人表示，“動力電池成本之所以下不來，是因為生產規模上不去。實現規模化生產之后，研發成本、制造成本被分攤，成本就能降下來。而限制動力電池規模化生產的主要原因是，新能源汽車市場規模有限且地方保護主義盛行。”

　　有數據顯示，地方保護直接導致全國70%的地方市場外地新能源汽車難以進入。直接導致電池價格需要持續快速下降，才能應對補貼退坡后新能源車企的壓力。

　　2、預計出現搶裝行情，淘汰落后產能

　　起點研究（SPIR）分析稱，一眾車企的三季度報告預示接下來的車市進入疲軟期，進而影響不少國內電池企業正在安排減產，集中精力去庫存。而目前唯一可以樂觀的是，受補貼退坡提前影響，預計四季度將出現搶裝行情。

　　起點研究（SPIR）預計，到2017年年底，我國動力電池產能將達到140Gwh，而今年前10個月我國鋰電池裝機總量為18.3GWh。從這兩個數據可以看到，動力電池實際配套量與電池企業規劃產能非常大。而隨著補貼政策的進一步調整，動力電池低端產能嚴重過剩、高端產能不足的問題將會嚴重凸顯。

　　因此，從這一層面來說，一線企業的影響值較低，而且可以通過提升技術標準進一步擴大市場占有率;而二三線企業的處境將會更加艱難，尤其是技術實力落后、靠補貼為生的邊緣企業。

　　門檻提高影響幾何？

　　從網傳討論稿來看，首先是補貼額度按續駛里程劃分更細，對低續駛里程降低補貼，對高續駛里程增加補貼。而對電池能量密度的補貼門檻由90Wh/kg提高到95Wh/kg。或者是門檻不變，補貼系數有所下降。

　　此外，對于新能源客車來說，單車補貼上限調整為不超過18萬元，國補與地補加起來的補貼上限下調到27萬元。

　　對此，殷承良表示，電池是新能源大客車最為重要部件之一，以該討論稿內容來看，補貼連電池的成本都達不到，對比之下，燃油客車更為便宜。補貼如此調整，很有可能會產生價格倒掛的現象。

　　按照此前財政部、國家發改委、工信部等幾部委發布的補貼方案，新能源汽車補貼2017-2018年在2016年基礎上退坡20%，2019-2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%。在最新的傳聞中，2019年的補貼下降標準將在2018年提前實施。

　　殷承良表示，贊成對新能源汽車實施補貼退坡的制度，但是希望退坡具有政策的連貫性。給生產企業進行調整的時間，突然而來的退坡政策會打破企業原有的研發、生產和推廣等節奏，讓企業無所適從。

　　從該討論稿釋放的信號來看，2018年新能源汽車補貼政策調整最主要的就是對新能源電池等提出了更高的技術要求。國家調整新能源汽車補貼政策，提高了新能源汽車的門檻，有利于加快促進行業優勝劣汰，向技術競爭發展。

　　另據某位不愿具名的業內人士表示，2018年補貼政策正在討論之中，實際政策還會對討論稿進行修改，最終的政策可能還要進行修改