《蔚來李斌，2019年最慘的人》刷爆朋友圈之際，小鵬汽車創始人何小鵬在微博上對李斌發出如下鼓勵和感概。

“作為朋友和同行者，挺李斌兄弟！”

近日，兩位朋友、同行者又一次走到一起。小鵬汽車與蔚來相繼宣布，二者就充電網絡方面達成合作：NIO Power充電地圖接入小鵬超充樁，小鵬車主通過小鵬汽車APP啟動蔚來NIO Power超級充電樁，同時可以獲得蔚來超級充電樁的免費充電服務。

之所以聯手，無非是因為大家的日子都不好過了。今時不同往日，18年蔚來上市最高估值超過130億美元，到近期蔚來股價跌至不足3美元，市值不超過30億美元，只剩下零頭。18年上市有多高光，19年蔚來的低谷就有多辛酸。

再看小鵬汽車，作為國產造車新勢力，在幾日前，宣告對外進行股權質押，對此外界猜測小鵬已經缺錢缺到以質押股權的方式來套現的地步。

小鵬則回應稱，股權質押是為了優化股權結構所作出的調整，對該說法外界并未能取信。畢竟，今年小鵬融資300億的計劃至今沒有能達成，可見寒冬之下，小鵬的處境非常艱難。

此種情勢下，無論蔚來、小鵬都處在火線邊緣，抱團取暖無非也是形勢所迫。

蔚來深陷虧損旋渦

根據公開數據顯示，前三季度的虧損加總求和之后得到新一年的中國新經濟類虧損榜前十的企業，蔚來汽車以三季度虧損86.39億高踞榜首。

虧損這么多似乎并不稀奇，畢竟今年9月蔚來就曾以成立五年虧損超400億而登上微博熱搜，其虧錢的速度可以按照分秒來記，用“花錢如流水”來形容再合適不過了。

蔚來汽車燒光400億，不也是全無收獲，至少拿到了純電動車領域核心的“三電”技術和“三智”技術，在純電動汽車核心領域申報專利5000余項，在電動化和智能化兩個領域取得了重大進展，成為除特斯拉之外“全球唯二”的純電動汽車公司。

此外，耗資巨大的用戶服務體系建設，也是蔚來燒錢的重點領域。斥巨資打造的用戶服務部門NIO Power、NIO House等，在改善用戶體驗的同時，也進一步加大了蔚來汽車的平臺運營成本。

據知情人士透露，專用于用戶充電服務的NIO Power，蔚來在上面已經投入約20億元。在李斌的定位中，不指望它掙錢，持平即可，而實際上持平遠難達成。

而對于NIO Power的開銷情況，秦力洪曾對外回應稱，“連總部帶地區，所有的研發、模具、布局、租金、運營全算上，連電費全算上，投入沒那么大，一共投入具體不會超過十五億，大約十二、三個億。”

盡管按照秦力洪的說法，蔚來NIO Power的成本遠沒有外界預計那么高，但實際上短期內仍然無法覆蓋成本，虧本是注定的。

蔚來為了提升用戶體驗，還給每一位蔚來車主配備一名蔚來顧問。有些顧問服務人數多的話，每個月光陪車主聊天，一個月收入也能超過基本工資。

這種體驗對車主而言，的確是“上帝般”的體驗。但對創業公司而言，超高的人力成本，給本就壓力山大的企業帶來更大的資金壓力，這種過分強調用戶體驗的做法到底對不對，還需要時間來驗證。

此外，量產車型ES8因為電池起火召回，更讓本有希望接近盈利的蔚來虧損加大。據了解，蔚來汽車召回ES8共計4803輛，召回成本共計3.39億，扣除召回成本蔚來的毛利潤率接近-4%，較前季度收窄，此次召回之后導致成本上升，虧損擴大。

蔚來陷入“虧損之殤”，小鵬汽車也沒有好到哪兒去。

小鵬汽車風波四起

首先是法律訴訟問題。之前小鵬汽車曾因為竊取知識產權的問題，遭到來自蘋果和特斯拉的法律訴訟。

近期通過企查查官網查詢，小鵬汽車運營主體廣州小鵬汽車科技有限公司近三年來總計法律訴訟13起，而且2019年就占據過半，開庭公告和裁判文書總計7起法律訴訟問題，三年呈現出明顯的上升苗頭。

近半年來，則被交付問題、質量等負面新聞纏身，更是動彈不得。

首先小鵬汽車的首款車型G3，在2018年4月開啟預定，當時有超過1萬名車主進行了預定，小鵬給出的交付時間是2018年底。但從各方面資料顯示，小鵬的規模化交付在今年四月，更有不少車主拖延到了6月或7月才拿到車子。

比預定時間晚了一個季度甚至半年，這一點很多車主尚可以忍受，但質量問題引發的投訴讓其遭遇的卻是真真切切的信任危機。

小鵬汽車曾因軟件升級導致小鵬用戶不能正常充電，受到很多人投訴。之后，隨著大量G3的交付，陸續被曝出方向盤、底座、減震異響等問題，被群嘲為趕工之下的半成品。

此外，動力失靈、雨水漏水、甲醛超標、系統無法控制收音機、ABS失效等老問題，也是接連不斷。

與此同時，虛假宣傳的問題也被曝光。小鵬汽車對外宣稱30分鐘充電80%，結果有用戶充電從0到80%至少需要一個小時的時間，電話問詢對方客服稱，從30%到80%需要30分鐘充好。

銷售亂象、投訴頻出問題的背后，留給造車新勢力的時間窗口已經漸漸關閉，造車新勢力任性花錢的時代已經過去，在融資不順之下拼命掙錢（未免動作變形）的生存窘境。這一點，小鵬如此，蔚來亦然。

求“資”若渴而不得

蔚來一直給人財大氣粗的感覺，無論是背后的投資人，還是李斌在花錢的手筆，在國內造車界均是無人能及，然而這種局面到今年業已終結；在花錢上，小鵬汽車相對低調，但小鵬現在面臨跟蔚來一樣的壓力。

今年以來，蔚來有兩筆洽談當中的融資因為各種原因最終并沒有達成，助長了外界對其看跌的勢頭。

之前，蔚來曾與浙江湖州市吳興區洽談一筆超過50億的融資意向，條件是蔚來要將一個20萬輛年產能的工廠落戶當地，終因地方政府評估認定風險太大而擱淺。

另一則消息是來自北京亦莊國投的融資計劃。今年5月底，蔚來汽車宣布已與北京亦莊國際投資發展有限公司（簡稱“亦莊國投”）簽訂框架協議，條件是蔚來將在北京經濟技術開發區建設新工廠生產平臺第二車型，亦莊國投將向蔚來汽車投資100億元，以獲取持有“蔚來中國”的非控股股東權益。

而蔚來汽車則需要按照計劃設立新的企業實體“蔚來中國”，并注入特定業務和資產，并將其打造成國產先進汽車制造基地。

不過，目前這筆交易遲遲沒有得到亦莊國投的回應，其投資行為多半落在了框架協議之上，并沒有真正落實下來。

缺錢的李斌不得不采取開源節流的辦法，一方面變賣自己的股權，來解燃眉之急。此前易車網與騰訊達成私有化協議，按照創始人李斌11%的股份，可以套現1.24億美金左右，加上跟騰訊達成的2億美金可轉債借款，可以應付一陣子，但估計照這個燒錢速度，也燒不了多久。

另一方面，大力裁員關閉邊緣業務。12月10日，蔚來啟動了對北美團隊的裁員，總計141人，這是公司意義上的三輪裁員；在此之前在5月，裁掉舊金山辦事處，裁掉70名員工；9月又裁掉了62名員工；8月中旬，李斌在內部信中強調將在全球范圍內裁撤1200個工作崗位，使公司規模保持在7500人左右。

伴隨裁員的還有一些非核心業務，被關停或者出售。比如北美團隊的裁員集中在自動駕駛領域，還有FE賽車隊被打包出售，一解蔚來的資本困局。

小鵬的融資也是步履維艱。在融資方面，即便背靠阿里，何小鵬宣稱2019年底達到300億融資最終僅完成了170億，再難融到錢。

14年UC被阿里天價收購，何小鵬正式進入阿里。三年后何小鵬再次出來全力投身到新能源汽車的事業中，阿里依然如影隨形。小鵬汽車的A輪、B輪融資都出現了阿里的身影。

在管理層方面，小鵬汽車的董事會董事先后出現了前阿里文娛副總裁王桐、阿里聯合創始人蔡崇信、阿里合伙人俞永福等，并且這三個人此前都有在UC工作的經歷。

此外，何小鵬個人IP的影響力在投資中也體現的比較明顯。其投資人名單出現了多名互聯網大佬，比如其名單出現了58同城的姚勁波、大眾點評的張濤以及獵聘網戴科彬等。

12月16日，第十屆全球新能源汽車大會上，何小鵬透露正在進行C+輪融資，而這距C輪融資過去僅不過月余。但融資不順的問題，并沒有多大改善。此次集體股權質押也可以看出端倪，一再宣稱暫時不上市的小鵬也開始加速IPO步伐。

當下，無論是蔚來汽車還是小鵬汽車，眼下錢荒的問題已經十分突出了。但更難的是，通過賣車的核心業務變現也行不通。

需求側表現不佳，變現并不容易

過去一年，汽車行業整體不景氣，一方面汽車業變革、洗牌加速，另一方面銷量再創新低。相比較去年量產了，今年無論是小鵬還是蔚來，在汽車量產上都有了較大進步，從PPT造車走向市場，這一步跨得很大。

量產剛剛有點希望。針對新能源汽車的補貼政策退坡，汽車業整體銷量下滑，又讓這些剛剛具備一些量產能力的新能源車企蒙上了陰霾。

根據小鵬汽車10月份的銷量來看，小鵬汽車10月份共銷售了505輛新車，同比下降76%，1-10月累計銷量為14107輛，距離年初定下的4萬輛交付目標有很大差距。

而在何小鵬看來，小鵬汽車在研發上進行高投入，需要每月售出1萬車才可以實現盈虧平衡。根據目前的情形，想要達成這一點，恐怕是難如登天。

蔚來汽車公布了最新交付數據，11月交付量達2528臺，截至目前為2019年單月最高銷量，實現連續四個月銷量環比上漲。據蔚來官方介紹，全國已有多地的蔚來展廳出現展車售罄的情況。

其中，ES6在11月交付2067臺，上市以來累計交付8896臺；ES8單月交付461臺，環比增長超50%，全年累計交付8499臺。截至11月底，蔚來全品牌已累計交付28743臺。

在整車銷量和交付量上，蔚來的表現在新造車勢力中表現不錯，但因實際上銷出去的車輛附帶了大量的售后條件，讓其實際銷售的亮眼“業績”（如果銷量算成績的話）大打折扣。這一點，在質保服務上體現的淋漓盡致。

8月24日，蔚來宣布，在原有的終身免費質保服務之上，還將為所有ES6、ES8的首任車主提供終身免費換電。

蔚來表示，在蔚來換電體系中，首任車主自駕前往換電站，均可享受終身免費全國換電服務，并強調“全國范圍內、不限距離、不限次數、不限換電站”。

這種質保服務，無疑是“虧本賺吆喝”的行為。因為他每售出一臺車，就將附帶無數的“隱含售后成本”，這對本就虧損的蔚來而言，無疑是徒增麻煩。在這一點上，小鵬汽車也不遑多讓。

小鵬汽車為了銷量提升，在今年8月陸續推出“帶牌租車”和“0首付融資租賃”兩項金融服務方案。但僅在北京和上海兩地進行。

多策并舉，小鵬汽車的銷量取得明顯的增長，11月份同比銷量環比增長101%，但是過度營銷副作用極大。

因為新舊車性能與價格倒掛，引起車主拉起橫幅維權。小鵬汽車更是深處輿論漩渦之中，盡管何小鵬公開道歉并做出回應，但仍然難以抑制車主的憤怒。努力推銷汽車的小鵬汽車，落得一地的雞毛。

行業大體上表現疲軟，銷量不振，加上融資不順，已經“黔驢技窮”的小鵬、蔚來，昏招迭出，為了刺激銷量回升滿足“回血”需要，前者不惜降價出售，后者不惜無下限承諾，“造車新勢力”的困頓由此可見一斑。

更加揪心的是，特斯拉虎視眈眈，從北美來到了中國，外患已經到了家門口。

特斯拉步步緊逼

特斯拉超級工廠落戶上海，Model X系車型讓特斯拉實現了兩個季度的盈利。隨后，特斯拉的國產化也在加速，其勢力也將進入國產新能源汽車的腹地。相比較國產造車新勢力們焦頭爛額的境況，特斯拉今年過的可謂是最舒坦的。

一方面，財報顯示特斯拉Q3實現了整體盈利，這表明在規模量產純電動汽車上面，特斯拉已經完成了質的飛躍。

全球主要的車企都是在達到了規模化以后，才逐步實現了盈利，這個量產數字可能是達到了超十萬輛年產能以上，方可實現。此次季度盈利，標志著特斯拉已經擺脫了被馬斯克稱做“量產地獄”的階段，量產質變已經完成。

這在數字上也有體現，本季度對營收利潤貢獻最大的Model 3，到今年10月底，特斯拉汽車以4.3萬銷量位列美國暢銷車排名第六位。

另一方面，特斯拉的超級工廠正在進一步強化這一優勢。特斯拉的美國超級工廠蒙特工廠預計全年全負荷產能在7000輛/周，上海超級工廠目前設計產能在5000輛/周，雖然后者目前剛剛初步具備量產能力，但已經開始投入使用。

此外，據特斯拉財報披露，上海工廠的設計產能單車投入資本較美工廠下降了65%，預計隨著特斯拉的國產車的量產，特斯拉價格會進一步下探。

特斯拉電動車的軟件、性能等諸方面的技術優勢本就處于行業領先，現在隨著Model 3系列價格親民的純電動汽車的大量量產，成本下探之后，在價格和利潤方面，特斯拉可以更加靈活。這是國產造車新勢力們做夢都想做到的事情，現在被特斯拉給搶了先。

這帶來的影響是，造車新勢力如蔚來、小鵬等，在未來發布新車時，不得不問自己一個問題，假如特斯拉也做的話，我們的價格優勢和性能優勢在哪兒。

特斯拉方面的威脅也只是一部分，放眼國內新能源汽車領域，擺在蔚來和小鵬汽車面前的對手，為數不少，老牌車企就是其中的代表。

國產大廠洶涌來襲

首先老牌新能源車企如北汽新能源、比亞迪、廣汽新能源、吉利汽車等公司，借助汽車新能源刮起的“東風”，以整車廠之姿，迅速馳騁于這片熟悉的疆域。

他們的加入，多少改變了整個市場的力量對比，這在銷量下滑之后，變得極為明顯。補貼退坡以后，北汽新能源、比亞迪等銷量下滑較厲害，而廣汽新能源、吉利的市場份額卻在增大，造車新勢力市場表現總體比較穩健，市場份額略有上升，但總體市場占比仍然較小，在新能源汽車“角力”中還處于下風。

根據北汽藍谷（600733.SH）公布的11月產銷數據，北汽新能源11月銷量僅7005輛，比亞迪11月銷量為40750輛，新能源汽車銷量僅為10673輛。無論是北汽新能源還是比亞迪，都出現同比下滑；北汽新能源前11月累計銷量11.4萬輛，同比下滑11.2%，銷量僅完成全年22萬輛目標的一半。

與之相對，吉利汽車和廣汽新能源的銷量，都有了較大幅度上升。11月，吉利新能源汽車銷量達到1.4萬輛（含輕混車型），同比增長33.66%。其前11個月累計銷量達到了10.32萬輛，增長幅度超過100%。廣汽新能源11月月銷量同樣在實現同比超100%的增長，達到了6263輛新車交付。

據悉，小鵬汽車前11個月的產銷量為15124輛，其中11月單月銷量為1016輛。蔚來汽車公布了11月交付數據，11月交付了2528輛，前11個月兩款主力車型ES6、ES8累計銷量總和為17395輛車。兩家車企的銷量均有了大幅增長。

但跟廣汽、北汽、比亞迪、吉利這樣的國產老牌車企相比較，蔚來與小鵬的月銷量僅有這些老牌車企的1/3到1/5。在國產新能源車的序列上，蔚來與小鵬依然處于“非主流”的狀態，在產銷量的規模上，蔚來跟小鵬還有很長的路要趕。

在融資不暢、銷量不振、外部威脅加強的背景下，抱團合作更是順理成章的事情。

應對嚴峻內外形勢，難兄難弟化敵為友

近日，蔚來與小鵬在充電樁設施上展開合作，其目標正是希望在用戶體驗與充電設施運營成本上取得平衡。

通過合作，打通蔚來與小鵬兩個品牌的“門戶”墻，從而實現充電資源上的共享、互利。蔚來與小鵬汽車的車主可以同時在兩家任意的超充站充電，這一定程度上可以提升單個充電站的運營效率，從而降低單店的運營成本，用戶也能夠有更多的選擇，這在當下，無疑是一個一舉兩得的事情。

合作更大的好處就是分攤成本，加速前進。但目前小鵬與蔚來僅在充電設施上有合作，還比較局限。往深處去看，蔚來與小鵬有更多的方面可以合作，比如在產品研發技術專利、市場營銷、線下場地等方面進行深度合作。

吉利汽車董事長李書福在接受《法蘭克福匯報》的采訪時候說：“若公司堅持單打獨斗，則注定要被其他巨頭吞噬，而那些共同發揮優勢的公司才會在未來獲得成功。”李書福認為，傳統汽車制造商需要“覺醒”，只有加大共享技術力度，才能在未來獲得收益。

傳統汽車需要開放共享技術，對造車新勢力來說更是如此。在合作中競爭，在競爭中合作，形成良性的循環，這不僅有利于在當下降本增效，更有利于行業的未來突破。新能源汽車的大幕的展開，僅僅依靠幾家企業拼命燒錢來換取是不可行的，也是不健康的。

無論是汽車質量問題，還是其他諸如銷量問題等，從各種市場反饋來看，新能源汽車仍然沒有成為主流，這說明新能源車企的共性問題是需要進一步讓新能源汽車獲得市場的認可。通過合作，推動整個行業競爭力提升，增強整個行業的實力，那么外界的認可會比單個企業燒錢搞營銷要好許多。

從這一點上來說，合作過冬似乎比裁員、拼命營銷變現要靠譜的多，那些過冬方案或許可以解一時之急，卻難得長久之利。

當下造車新勢力們既要應對氣勢洶洶的外部對手，又要應對疲軟的國內形勢，攜手合作比以往任何時候都要重要而迫切。正如網友評論所述，中國車企若都能夠抱團合作，團結一致，再來幾個特斯拉都不怕。

不過，這其中真正的障礙在于車企是否愿意放棄各自為政零和博弈的舊傳統，真正攜起手來并肩作戰，在合作中共謀發展。顯然，要達成這一點，造車新勢力們仍然任重而道遠。