蔚來汽車1-7月份的累計銷量才達到9044輛，離其年銷4萬的目標相距甚遠。三年來，蔚來汽車已累計虧損接近200億元。而與此同時，蔚來需要在新技術、新車型以及新營銷領域不斷進行投資。資本重裝下的蔚來開始瘦身，這不僅是蔚來汽車的轉折點，也是造車新勢力的風向標。

數據顯示，蔚來ES8遭遇四連跌，7月份銷量下滑至436輛，今年1-7月份累計銷量僅7565輛。蔚來CEO李斌透露，截止7月底ES8以近50萬元的均價累計交付18641輛。客觀地說，對一家無任何汽車基礎的新勢力造車企業來說，在目前的汽車市場競爭中能以50萬元的均價交付近2萬輛已經是個了不起的成績。

但市場無情資本更無情。想要通過半年不滿萬臺的銷量來支撐一家之前沒有任何積累的車企的持續研發及制造，難度之大不言而喻。更何況蔚來還在紐交所上市，如此市場表現極易被美國投行做空，最后落得企業資金鏈斷裂的風險。那么，蔚來在未來能活下來的關鍵是什么？

手頭可用棋子越來越少

“9月底前公司在全球范圍內將減少1200個工作崗位。調整后公司的人員規模大概在7500人左右。” 李斌在內部信中將緊衣縮食提上日程。“要優化每一個項目的預算和使用節奏，沒必要花的錢堅決不花。”

內部人員優化，是蔚來應對危機之時必然采取的措施。大手大腳花錢的日子已經成為歷史。相比于歐美車企動輒萬人的裁員計劃，蔚來1200多人的裁減規模并不算太大，但考慮到蔚來的員工數量，其百分比也已經足夠驚人。此外，未來的聯合創始人鄭顯聰退休、軟件副總裁莊莉離職、尤其是北美團隊痛失靈魂人物---蔚來北美CEO伍絲麗等高管的相繼離開，不能說蔚來的內部治理有多大問題，但是外聘高管之間的整合、中美文化之間的融合，在蔚來身上或多或少都面臨不小的問題。作為國內造車新勢力的標桿性車企，蔚來能否支撐下去，不僅事關蔚來本身，更是事關整個造車新勢力能否得到國內消費者和資本認可，影響非常大。

資本市場的運作需要產品力與銷量作為基礎。

除了國內市場表現沒有符合當初的預期外，讓蔚來或者其他造車新勢力更為擔憂的是，國內消費者在電動車幾則“著火”新聞曝光之后，對于電動車的信心會大幅下滑；特斯拉、大眾、豐田等新老造車企業，紛紛給出了在國內明確的電動車大規模上市的時間表；而野蠻人如寶能、恒大、富力等也揮舞著支票，大舉進入新能源汽車市場。如今的蔚來內憂外患。

李斌是資本市場運作的高手，單純從操作手法上來看，股權質押、拆分NIO Power單獨上市以及出售旗下FE賽車隊等手段，在最短時間內就能為企業籌措一定的營運資金。但是在蔚來銷量不佳以及中國市場整體趨冷的情況下，市場必然會對蔚來給出資產的估值大幅縮水。所以如果不是到了最危急的時候，李斌應該斷然不會出此下策。在完成上市、質押以及甩賣之后，李斌手頭可用的棋子也越來越少。未來如何再持續籌資，相信李斌也會頭痛不已。

北京國資：遠水難解近渴

前段時間沸沸揚揚的北京亦莊國資100億元的投入，其實并不能從根本上緩解蔚來對于資金的饑渴。如今蔚來最大的問題還是無法實現自我造血的功能。當前哪怕是制造端，可能都沒有實現盈利，更不用說前期在研發和設施方面的投入。北京市政府肯定出于自己對于汽車產業的布局，通過投資蔚來來為北汽牽線搭橋，引入一個靠譜的戰略伙伴。但北京方面的投入肯定會分階段分批實施，這中間必然有對蔚來在北京的戰略實施以及能為北京帶來的各種利益作為前提。

如何進行自我造血？

對于蔚來汽車來說，如今的當務之急，必然是快速實現自我造血功能。而實現自我造血功能，降本是一方面，開源更加重要。ES8與ES6兩款定價不低的車型，遠遠無法刺激蔚來終端銷量迅速走高。蔚來還需要利用現有的平臺技術，來投放更多中低價位的車型，攫取更大市場份額的同時，攤薄之前的研發及市場投入。

資本層面的運作非常重要，但往往只能解一時之急，終非長遠之計。李斌縱然使勁渾身解數幫蔚來來籌措經費，在汽車這個資本密集型產業面前，也只不過是九牛一毛，加之變賣家當本身也很難持久。蔚來如今在非主營業務上的收縮，一定要再結合主營業務上的擴張。依托現有的研發能力，推出一款“爆款”車型已經迫在眉睫。否則以半年不到8000臺的銷量，蔚來也很難撐過國內汽車市場的這個冬天。正如同威馬沈暉之前給出的數字，10萬臺的年銷量，應該是所有造車新勢力的盈虧平衡線。但包括蔚來在內的所有造車新勢力，離開這個標準都太過遙遠了。

無論是資本還是造車新勢力，之前都對國內的電動車市場過于樂觀。大舉進入的結果，必然是產品同質化嚴重、出現一定程度的無序競爭。國內的電動車市場并沒有想象當中那么樂觀，其競爭激烈程度甚至已經超過傳統燃油車領域。在電動車當前還存在不少技術制約的前提下，發力普通零售端之外，兼顧其他銷售渠道，更是各家造車新勢力需要斟酌的戰略。沒有銷量的支撐，一切就都是零。

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