在中國汽車市場這個“江湖”之中，車企們的日子越發不好“混”了。繼即將出臺的乘用車企業平均燃料消耗量（CAFE）和新能源汽車積分（NEV）同步管理辦法后，國家再次針對汽車產品排放祭出重拳。

8月2日，國家發改委辦公廳發布《新能源汽車碳配額管理辦法》，請相關部委、企業、行業協會等研究提出意見，并于8月25日之前反饋書面意見。按照這一“征求意見稿”，國內汽車生產企業和進口汽車總代理商可以通過生產、進口新能源汽車生成新能源汽車碳配額。這些碳配額可以在碳排放市場進行交易。如果有些汽車企業生產銷售的新能源汽車數量不足，可以通過碳排放權交易市場向有多余碳配額的企業購買碳配額。

CAFE法案、NEV積分以及預計于2017年在全國范圍內啟動的碳排放交易市場，構成了中國汽車業不一樣的“碳江湖”。如何繼續“混”下去，已成為各家車企必須要面對的現實考驗。

三位一體

幾乎沒有任何征兆，8月2日，一份名為《新能源汽車碳配額管理辦法》的征求意見稿悄然出現在國家發改委官方網站上。針對這一新政，發改委對各方面留出的意見反饋時間并不充裕。按照時間表，征求意見將于8月25日結束；而基于2013年起國內七個陸續啟動試點運行的碳排放交易市場，全面的碳排放配額交易預計將于2017年在全國范圍內啟動。

時間如此緊迫，發改委意欲何為？

此番發改委制定新能源汽車碳配額交易政策基于兩方面原因。一方面，隨著新能源汽車產銷量不斷增長，大規模財稅補貼難以為繼；另一方面，燃油汽車產能結構性過剩問題已經開始顯現，不但需要降低平均油耗，還需要適度控制燃油汽車總量和增量。

“補貼退坡已經是國家多部委制定的既定政策，2016年新能源乘用車補貼金額為2.5萬-20萬元，2017－2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019－2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。”全國乘聯會秘書長崔東樹對征求意見稿解讀稱，“相比于財政補貼，碳排放的積分制度借助市場的力量激勵和倒逼企業，把更多資源投入到產品的研發和技術創新上。”

在此之前，中國政府通過財政補貼的措施鼓勵汽車企業生產新能源汽車，同時不斷提高乘用車燃料消耗限值。2016年1月1日起開始實施的乘用車燃料消耗量第四階段標準要求，到2020年國產乘用車平均油耗降至百公里5.0升。從2016年到2020年，每年的限值分別為百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。如果車企不生產新能源汽車，幾乎無法達成這個目標。而新能源汽車碳配額管理將與乘用車燃料消耗限值管理一起來迫使車企擴大新能源汽車的生產。

與此同時，或將實施的碳配額管理辦法也有望為此前醞釀之中的NEV積分提供法律依據。“發改委借著碳交易條例來解決經濟懲罰的法律依據，并將新能源汽車的積分改為碳交易術語中的‘碳配額’。”中國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室主任劉斌分析稱，這一思路實質上和加州的類似。

有跡可循

劉斌所稱的“與加州類似”，指的是2014年起，發改委等部委就開始研究加州ZEV（零排放車輛積分制度）法案，希望借鑒這項加速了加州零排放汽車普及的政策，來制定中國的NEV積分管理，促進新能源汽車的發展。

美國加州早在1990年就開始實施ZEV法案，通過這一強制性的政策機制，規定車企零排放汽車銷售比例和允許積分交易相結合的方式，迫使企業大力研發零排放汽車。

最新的ZEV法案是美國加利福尼亞州空氣資源委員會（CARB）2009年敲定，根據最新法案規定在該州銷量超過一定數量汽車的企業必須讓環保車占比達到一定要求。即2010年某年銷量為10萬輛的廠商ZEV的銷售比例需要達到2.5%（2500輛=2500分，車企最少要拿到2500積分，才不會被罰）。而環保車型的種類可以為純電動車EV、燃料電池車FCV、插電式混合動力車PHEV、混合動力車HEV等。

至于未達到ZEV法案規定標準的企業，必須向CARB支付每輛車5000美元罰款，或者向其他公司購買積分。特斯拉就是將該法案運用到極致的車企。

特斯拉自成立至今，其汽車售賣的利潤完全貢獻給了超級電池工廠以及全球零售門店，雖未能實現依靠賣車賺取利潤，但依靠ZEV與總量控制與交易（C&T）的政策規定，不少傳統汽車企業便向特斯拉購買了代價不菲的積分——僅2013年上半年，依靠“銷售”ZEV積分，特斯拉便獲得了約1.4億美元的利潤。

而相比ZEV，碳配額更是由來已久。早在1992年聯合國通過的《聯合國氣候變化框架公約》，以及隨后通過的《公約》的第一個附加協議《京都議定書》中均提道，把市場機制作為解決二氧化碳為代表的溫室氣體減排問題的新路徑，即把二氧化碳排放權作為一種商品，從而形成了二氧化碳排放權的交易，即碳交易。

難題猶在

根據征求意見稿，碳配額辦法的管理對象是生產和進口燃油汽車達到一定數量的企業（燃油汽車規模企業），以及燃油汽車未達到上述要求，但新能源汽車產銷達到一定數量，并且自愿納入新能源汽車碳配額管理的企業（新能源汽車規模企業）。

雖然此次公布的管理辦法征求意見稿尚未確定這兩類企業的界定標準（即明確“一定數量”），但在崔東樹看來，通過碳配額政策可以讓不愿意生產新能源汽車的傳統車企接受更多的處罰或付出更高的購買配額成本，進而確保傳統車企的產品系列升級轉型，穩定新能源車的產銷比例，這樣政府補貼就可以順利退出，完全通過市場的調節來激勵新能源汽車的發展。

在談及碳配額與NEV積分與CAFE法案的關系時，崔東樹表示，通過此次的新能源車碳配額約束政策會讓企業的平均油耗水平進一步降低，“是很好的事情”。

不過，在不少業內人士看來，發改委此番出臺的碳配額管理辦法雖然有助于通過完善的政策、法律體系，促進國內新能源汽車產業持續健康發展，但在制度設計層面，仍存在一些亟待完善的細節。

“積分和現成的碳交易以及CAFE怎么結合？”這三者在實際上非常相關，也是一個非常難的技術問題，涉及到多個機構的權益；另一方面，計算方法不一樣，管理體制也不一樣，“如果有很多積分機制同時存在，對于企業來說就有非常多的不確定性因素，另外也給企業提供了很多運用游戲規則的空間，這樣一來，也許并不能達到我們所需要能源、安全、空氣改善的目的。”作為第三方智庫機構，能源與交通創新中心（ICET）的創始人兼執行主任安鋒道出了自己的擔憂。

與安鋒持類似觀點的，還有原工信部產業政策司原副巡視員李萬里。在他看來，在現階段，分別由工信部主導的油耗管理辦法、財政部主導的NEV積分以及由發改委主導的碳交易，尚未形成統一的體系，“如果一開始大家就不一致，而且各方面又沒有融合的可能性，我認為從碳排放總量控制實際效果實施下來，可能會比治理汽車污染物排放的效果還差。”