（節選自《汽車商業評論》微信2023年11月11日推文，撰文：張南，編輯：黃大路）

“內卷”已經成為中國汽車行業當下最顯著的特征。

“內卷的重要原因之一是產品同質化。同質化下靠什么取勝？靠堆料取勝不了，只能靠低價。靠低價的手段花樣百出，就可能會導致產品、質量、可靠性各方面都發生問題，但最令人擔心的是發生劣幣驅逐良幣的糟糕結果，這是中國汽車面臨的一個現實。”在近期2023中國汽車供應鏈峰會（CASCS）上，軒轅之學校長、汽車商業評論總編輯、世界新汽車技術合作生態協會會長賈可博士在首日的開場演講中道出了2023世界新汽車技術合作生態展（WNAT-CES 2023）誕生的原因。

軒轅之學校長、汽車商業評論總編輯、世界新汽車技術合作生態協會會長賈可博士

本次峰會以“重塑與蟬蛻”為主題，聚焦的均是關于智能化和電動化的核心熱點話題。在峰會首日，由賈可博士主持的圓桌論壇匯聚了汽車產業上下游的企業專家代表，包括主機廠、零部件廠商、芯片和軟件等各個領域。他們就“新汽車時代，主機廠在硬軟兩方面如何形成全新‘整零關系’”這一議題進行了深入探討。在新汽車時代，主機廠與零部件供應商之間的關系出現了新變化，不再是過去單純的供應關系，不但傳統的Tier1、Tier2層級關系在變，而且主機廠和供應商的邊界也已經被打破。整零關系面臨重構，對于有的企業來說機會更多一些，對于有的企業來說挑戰更多一些。

以下是部分嘉賓的精彩發言摘錄。

長城汽車首席供應鏈官趙國慶：今后新的挑戰是全球用戶的差異會非常大，我們如何能夠及時地滿足全球用戶的需求？我們要面對全球市場，要去布局除了中國之外更多的高勢能海外市場的時候，就是整車和零部件要一起去面對這個市場，這個挑戰可能是非常巨大的。今后在整零合作上可能都要面對這樣的問題，我們需要找到更好的路徑。無論怎么去做還是要實現長期共贏的目標，如果失去了這個目標，可能就沒辦法去持續。

北京汽車股份有限公司總裁宋瑋：汽車行業有130多年的歷史，經歷了從動態到穩態再到動態再到穩態的過程。上一個穩態大家是按照物理界面或者說是零件的種類完成了一次分工，有一些零部件就是供應商做的，整車廠絕對不會碰。但是到了現在這個階段之后，我們發現不再是按照物理實體來做分工，更多更像是在時間上做分工。下一個階段很有可能變成：比如拿某一個中間件來看，今天是供應鏈做，明天就是主機廠做，大家會在競爭和市場選擇的過程中發現自己的核心能力和核心優勢，之后，再重新回歸到穩態上來。

吉利汽車集團副總裁、吉利汽車研究院院長李傳海：作為整車廠來說，特別是吉利，我們認為不可能什么都干，我們也不推崇自己前面垂直整合。我們是希望和產業鏈的合作伙伴一起合作共生共贏，也希望我們的合作伙伴、供應商在當下變化這么大、這么多的局面下，要想能夠有更多的發展，一定要開放，一定要和我們的主機廠一起，把業務做得更深入，只有這樣未來才有更多業務的機會。我相信如果做不到這一點，未來可能也會死一批。

博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全：現在我也知道很多主機廠尤其是新造車勢力，大家卷得很厲害，很難有人再盈利。這件事情也會波及我們供應商，我們也在拼命地卷。現在屬于新的戰國時期，將來誰做哪一塊，大家都在考慮。在主機廠協調下供應商之間如何融合，這個過程會很痛苦。因為大家相互合作，怎么服務好主機廠這是個問題，而且是不容易解決的問題。另外，主機廠開始下探，最近有很多車企全棧自研，因為沒有發動機，將來不造發動機了，車要有靈魂，有靈魂總得做點東西，這也是很難避免的討論。所以，主機廠將來要做什么，這個問題變得越來越復雜了。經過未來的兩三年，也許戰國的局面會清晰化，不可能是百國亂戰，最后還是要變成7家、8家。

納芯微電子創始人、董事長、CEO王升楊：作為一家芯片企業，我們看到整個汽車產業的兩個“快”，一是技術朝著智能化、新能源化方向的演進和變革特別地快，二是新車型從研發到量產的周期變得越來越快。在這兩個“快”的牽引下，我們看到整個汽車的供應鏈，從傳統的水平分層，Tier1、2、3、4的模式，在快速地朝著一個深度融合、聯合創新的方式前進。大家在做一些新車型研發的早期甚至是預研車型的早期，可能就需要把整個產業鏈的資源拉在一起，從不同的角度、不同的維度看，會有哪些技術進步、技術創新能夠提供給下一代甚至再下一代的車型。在這個過程當中，最終的目標對齊之后，我們做一些有機的融合、分工，共同朝著未來的目標去啟動研發創新提前的工作，保證整個產品的開發進程會得到大幅地加速。

中國新汽車已經發展到中流擊水的地步，亟需重構汽車產業整零之間新的組織模式，軟硬解耦，整合共生，主機廠的覺醒，零部件的呼喚，一個高水平的全新供應鏈體系隱隱浮現，一個高質量的主零合作新局面正在打開，汽車行業正在經歷蟬蛻時刻。

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