從某種程度上說，設置電動車準入門檻，保證新能源汽車的健康發展，重點還要落在在電動車核心零部件領域，形成中國的核心競爭力，扶植和培養中國的博世和德爾福。“如果我們在核心零部件企業中有三兩家有競爭力的，我們至少需要一兩個種子選手，形成持續競爭能力。”

　　2月17日，法蘭克福，樂視與阿斯頓馬丁簽署電動汽車合作合資公司諒解備忘錄，未來合資公司總部將設在英國，首款電動車Rapid E，預計將于2018年年底上市。同一天，長城華冠旗下全資子公司前途汽車蘇州生產基地奠基，這標志著它的首款純電動超跑“前途K50”量產在即。

　　不可否認，以電動車為支點，非傳統汽車制造商進入汽車領域正在愈演愈烈，但是到目前為止，樂視、前途、蔚來、和諧富騰以及“萬向們”并沒有在中國生產電動乘用車的資格。此刻，距離去年國家發改委和工信部聯合頒布我國《新建純電動乘用車企業管理規定》并正式開始實施，已經過去七個多月。值得注意的是，今年1月15日，國內知名零配件生產商萬向集團已經獲得新能源客車的生產資質，發改委批準萬向集團年產5000輛新能源客車項目。有媒體報道，按照工信部的規定，公布第一批獲得資質企業的名單已經是箭在弦上。

　　對此，接近發改委的業內人士2月17日在接受記者采訪時表示，新建電動車企業申報并非傳言的那樣火爆。“當前，只有少數申報企業進入評估流程，獲得生產許可并沒有那么快。預計今年上半年，申報企業的數量會有10家左右。”

　　第一批資質花落誰家？

　　按照《規定》，新建企業的投資主體應在中國境內注冊，具有純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研制、試驗、定型的完整研發經歷。同時，具有專業研發團隊和整車正向研發能力，掌握整車控制系統、動力蓄電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，自行試制同一型式的純電動乘用車樣車數量不少于 15 輛，樣車經過國家認定的檢測機構檢驗，需要在安全性、可靠性、動力性、整車輕量化、經濟性等方面達到規定的技術要求。

　　實際上，看似嚴格的審批流程并沒有削減企業制造電動車的熱情。“新能源汽車是從國家戰略層面上考慮，如果隨意放開生產資質，那就會出現大量粗制濫造的汽車，對社會、國家沒有意義，消費者也會遭殃。雖然這對部分企業來講是一個機遇，但政府部門要考慮的是國家戰略和國家利益，以及會為消費者帶來什么好處。”20日，科技部 863電動汽車重大項目專家組組長王秉剛，在接受記者采訪時表示。

　　到目前為止，新建純電動乘用車生產企業主要包括六類投資主體：現有汽車生產企業、汽車零配件生產企業、汽車研發設計企業，低速電動汽車生產企業、It企業、其他有資金實力、但沒有汽車行業經驗的企業等等。主打汽車設計的長城華冠，曾在2014年北京車展期間正式推出超級電動跑車前途K50，長城華冠董事長陸群曾公開表示，前途汽車很可能會是今年第一批獲得審批的企業。而前途汽車也的確是遞交申請資質比較早的企業之一。

　　值得關注的還有萬向。2013年1月，中國最大的汽車零部件制造商萬向集團以2.566億美元成功收購美國最大的新能源電池制造商A123系統公司，該公司專門開發和生產供電動汽車使用的鋰離子電池和能量存儲系統。2014年3月，萬向又收購美國電動汽車制造商菲斯科公司， 2015年9月菲斯科汽車公司正式宣布更名為卡瑪汽車公司（KarmaAutomotive）。現在，這家公司還很燒錢。

　　不過，在乘用車領域，從概念設計到整車制造的經驗，萬向幾乎是零。而且，它的海外造車經歷還沒有完全轉化成為國內的經歷。“現在萬向的客車項目剛剛投下去，因為客車屬于勞動密集型，投入并不是特別大，它的資金還能維持，但乘用車的投入會很大，而且萬向在國外收購的企業還在燒錢，短期內它不太可能同時投入幾個戰場。”有分析人士告訴記者。

　　對電動車躍躍欲試的還有樂視、蔚來以及背靠和諧汽車、富士康和騰訊的“和諧富騰”組成的互聯網軍團，他們大部分采取全球化造車路徑，試圖整合全球資源制造中國品牌的電動車，最終的落腳點還是在中國市場。不過，由于門檻的限制，特別是對于研發能力的要求，他們應該不會很快獲得生產資質。“門是開著的，進來了的企業不一定能活得下去，真正到申報層面，評審要求很高，特別是研發經歷。完整的研發經歷都是需要自主設計的，設計的圖紙和數據、知識產權非常關鍵。”上述業內人士表示。