放寬對核心技術的關注，可能會使Waymo成為一家向汽車制造商提供一系列服務的純技術公司，這可能使其業務更類似于Google和其他少數幾個已經構建的大規模云計算平臺，并在后臺工作以提供其他業務所依賴的大部分計算能力和AI。

估值嚴重縮水。

上周，Alphabet的自動駕駛技術公司Waymo獲得了 22．5 億美元的投資，據知情人士爆料，這筆交易對Waymo的估值超過300億美元。這一估值，比去年九月，摩根士丹利（Morgan Stanley）為Waymo賦予的1，050 億美元的估值，低了將近75％，而比更早之前1750億美元估值低了85％。

Waymo被給予的估值相對較低，這可能部分反映了近期對自動駕駛的期望已變得更加緩和，也在一定程度上反映了waymo迄今為止與大型汽車制造商建立緊密合作伙伴關系的努力。

迄今為止，Waymo已與菲亞特克萊斯勒（FCAU）和捷豹路虎（Jaguar Land Rover ）達成交易，以購買其自動駕駛套件進行改裝并增加其車隊的車輛。它還與雷諾·日產（Renault Nissan）建立了伙伴關系，以“探索法國和日本的無人駕駛服務”。

但是，Waymo 尚未獲得大型汽車制造商的承諾，作為前裝產品，能夠在內部設計的車輛中使用其自動駕駛系統，并出售給客戶，當然也可以用于自己的自動駕駛服務。

本輪投資，汽車零件供應商（Magna International），汽車經銷連鎖店（AutoNation）和幾家投資公司參加了Waymo的最新一輪融資，但顯然沒有汽車制造商參與。

當市場沒有打開的時候，或者一種新的商業模式產生之前，汽車制造商沒有額外的錢去支配公司做這種豪賭。

商業定位的轉變。

Waymo首席執行官約翰·克拉夫奇克（John Krafcik）接受英國《金融時報》采訪時，他表示公司愿意改變其戰略，以便更好地吸引汽車制造商。Waymo可以專注于簡單地向第三方提供其“ Driver”（Waymo的自動駕駛硬件和軟件的術語），同時“將其余的客戶［經驗］留給業內其他人。”

相比之下，Waymo的測試工具和Waymo One服務使公司要負責系統以外的很多用戶體驗的東西。克拉夫奇克（Krafcik）表示，與雷諾日產汽車公司的合作可能會導致無人駕駛出租車服務不具有Waymo One品牌，并且雷諾汽車公司和日產汽車將為其提供“客戶接駁點”。

這種策略上的改變可能會減少Waymo理論上的長期收入，但是，這樣的舉動幫助可能幫助公司拉近與汽車制造商的距離，最終將使Waymo在實踐中獲得更大的商業成功。

Waymo曾經多次拒絕了汽車制造商拋出去的橄欖枝，當時它認為誰也可能是自己的競爭對手，專利無法得到充分的保護很容易被別人空手套白狼。然而隨著第五代無人車的出現，waymo自動駕駛系統完全不是簡單的組裝傳感器這么簡單，公司自研了幾乎所有的傳感器及零部件。

克拉夫奇克表示，比融資更重要的是，該公司一直在建立合作伙伴關系，打破不信任并建立聯盟網絡已成為當務之急。盡管設計硬件并拿到車輛傳感器背后的知識產權已成為Waymo業務的關鍵部分，但“不必那樣做”。麥格納可以接管那部分工作。

這不是一家企業能完成的工作。

另一家英國自動駕駛公司Five AI 聯合創始人兼首席執行官斯坦·博蘭德（Stan Boland）在接受采訪時說：“大約一年前，我們認為我們可能會構建整個產品并將其作為一個整體系統推向市場。” “但是我們逐漸意識到這將是多么的深刻和復雜。大概到了2019年，我們意識到正確的做法是專注于關鍵部分。”

Boland認為，要實現自動駕駛5級，需要看到“數千億美元”的投資。但是到目前為止，根據Crunchbase的數據，無人駕駛初創公司總體上僅籌集了150億美元，這筆錢可觀，但遠遠沒有達到所需的數額，而且有人爭論為什么只有極少數人得到大型汽車巨頭的支持。

Gartner分析師邁克·拉姆西（Mike Ramsey）表示，放寬對核心技術的關注可能會使Waymo成為一家向汽車制造商提供一系列服務的純技術公司，這可能使其業務更類似于Google和其他少數幾個已經構建的大規模云計算平臺，并在后臺工作以提供其他業務所依賴的大部分計算能力和AI。