“不做評價。”2月19日，吉利將要入股蔚來10％的消息再次傳出，雙方企業給出相同的答復。

這則消息對于雙方而言，都是一則利好。傳聞流出后，吉利與蔚來的股價皆有微幅上漲。在外界多數人看來，若中國自主品牌與中國新造車勢力的頭號玩家聯姻，算是“門當戶對”。

如若順利合作，對于蔚來而言，則是等來了“白衣騎士”。而對于吉利而言，則是獲得了又一塊拼圖——一個有質感的品牌，并深化科技、智能標簽。

“這對于雙方而言是件好事。”一位知情人士對億歐汽車透露，“雙方已經談過很多次了，但對于掌控權還沒達成一致。一直沒談攏。”在收購阿斯頓馬丁失敗后，吉利亟需高端車型彌補電動車領域的短板，故而瞄準了蔚來，“雖然與極星有沖突，但不影響未來內部形成賽馬機制。”

另有媒體報道表示，雙方交易幾成定局，吉利也將取代江淮成為新的代工方。

今年1月至今，為了換來流動資金，蔚來已發行了2億美元的可轉換債券。隨著一度持有7．5％股份的蔚來第三大股東高瓴資本的退出，若吉利以10％入股蔚來，將成為繼李斌（14．4％）、騰訊（13．3％）后的第三大股東——吉利與騰訊同時入股一家新造車企，這看起來是一個頗有想象空間的組合。

另一方面，吉利正在組建一家新汽車集團。 2月10日，沃爾沃汽車宣布計劃與吉利汽車進行業務整合，合并成為一家新汽車集團，并可能在斯德哥爾摩上市。十年來，吉利與沃爾沃相處融洽，并打動了沃爾沃，正式將其“娶進家門”，這樁曾經門第懸殊的跨界聯姻終于有了階段性的進展。吉利正迫切想成為一家新世界巨頭、并深化科技屬性。

2010年3月28日，吉利控股集團收購沃爾沃汽車簽約儀式／吉利官方

表面是一個雙贏的結果，但依舊暗流涌動。

1.退而求其次？

1月31日，擁有107年歷史的英國超跑汽車品牌阿斯頓馬丁，投入了加拿大富豪勞倫斯？斯托爾（Lawrence Stroll）的懷抱，失之東隅的吉利遺憾出局。 不同于收購沃爾沃之時，如今的吉利已經有了更多砝碼。它不僅僅安心于當一個投資者——這也是收購失敗的主要原因。根據路透社的報道，收購阿斯頓馬丁失敗的主要原因，是吉利欲對其進行根本性改造，此舉并未贏得老牌豪華跑車的芳心。

近兩年，吉利以打造全球化汽車集團為目標，致力于從傳統汽車集團向移動出行服務商轉型。全球化與科技化也成了李書福必談的兩大戰略，雖有豪華品牌沃爾沃加持，但吉利一直擺脫不了傳統車企的標簽，后續收購的汽車品牌也以小眾為主，市場極為細分，打造全球化品牌并非易事，吉利需要新的籌碼。

自吉利收購沃爾沃名利雙收后，高端品牌一直是吉利追求的對象，尤其是超跑級的高端品牌，將補齊吉利集團超跑級品牌缺失的短板，阿斯頓馬丁無疑是上佳之選。但競購落敗已成定局，吉利向億歐汽車表示：“此事已告一段落。”

制表人／億歐汽車分析員 郝秋慧 ?

此時，特斯拉的資本表現再次催化了吉利決策的速度。 自2020開年，特斯拉憑借2019年的業績表現和勢不可擋的全球布局，驗證了電動化與科技化的市場潛力，市值蓋過全球銷冠大眾，成為僅次于豐田的全球第二大車企。于是，自誕生以來便對標特斯拉的美股上市企業——中國高端電動車品牌蔚來成了吉利退而求其次的選擇。

雖然蔚來與吉利旗下的高性能電動車品牌極星汽車（polestar）是競爭關系，但二者基因不同，以蔚來互聯網式運營思維，其在消費者眼中注定是特立獨行的存在，若將來吉利將蔚來收入旗下，不排除內部賽馬機制式的正面PK。

李書福一再強調，單打獨斗的時代已經過去。為實現全球化和科技化的戰略目標，“買買買”的吉利不會放棄任何一種“收購”的可能。 億歐公司副總裁兼億歐智庫院長由天宇表示，入股10％是一個合理的結果，吉利沒有用一貫大手筆收購的方式控股蔚來，李斌為掌握控制權，只是謹慎地讓出10％的股份，而雙方又是新舊勢力的大膽結合，這個結果是雙方在保守與大膽之間的一種平衡。

2.蔚來值得嗎？

一個月約2億美金的成本，蔚來陷入資金困難已是必然。 據蔚來2019年Q3財報顯示，營業成本、研發費用與銷售管理費用合計為42．45億人民幣，平攤到月度成本約14億元。當季，蔚來營收僅為18．4億元，近25億元的巨額虧損是沉重的資金鏈壓力。 擺在李斌面前只有兩個選擇，一個是極度控制成本，二是尋找穩固的靠山。這是在特斯拉艱難時刻，馬斯克的經驗之舉。 但與工程師出身的馬斯克相比，李斌的鐵腕尚顯乏力。

制表人／億歐汽車分析員 郝秋慧

2019年Q3，特斯拉的單車承擔SG＆A（selling，general ＆ administrative expenses）費用僅為4．3萬元，蔚來則是其近6倍，達24．3萬元。而特斯拉整車銷售毛利率可達21．8％，蔚來為－6．8％，相去甚遠。6歲的蔚來在17歲的特斯拉面前仍顯稚嫩，但非同等量級的對手卻在競爭同一片市場。

制表人／億歐汽車分析員 張男

蔚來必須加快速度。“車企公敵”特斯拉已經打到了“家門口”。留給吉利和蔚來們的時間幾乎沒有了。

雖然虧損的蔚來是一個燙手的山芋，但其是中國高端電動汽車品牌的開山者，也是第一個把中國自主品牌賣到了豪華車價格，2019全年銷量達2．1萬，在新造車勢力中位居第一，旗下車型ES6連續4個月在新造車勢力中奪冠，成功在中國市場建立了消費者口碑。在中國市場，蔚來有45個區域公司，在圣何塞、慕尼黑、倫敦等設有研發中心，技術和品牌的積淀讓這家美股新造車企業頗具魅力。

在新造車中，蔚來是一個優質的潛力股。但現在它需要伯樂的支持。

制表人／億歐汽車分析員 王瑞

3.為什么是吉利？

吉利是最理想的“白衣騎士”。 中國車企多為國資控股，向來風格穩健，投資蔚來對資金能力要求極高，且是一樁高風險的生意，彼時正值車市下行，國資車企斷不會貿然出手。

立志出海全球的長城汽車或許是個不錯的選擇，蔚來當下需要的是資金和品牌等多方加持，長城一度也是緋聞方之一。但魏建軍一直專注于打造長城自有品牌，雖為出海多次出手收購海外工廠，也與寶馬合資光束汽車，但并未如吉利在全球大手筆地“買買買”。

相較而言，醉心造車的地產企業有充裕的資金。財大氣粗的恒大若能出資蔚來，算得上一筆劃算的買賣，許家印也曾考慮過收購新造車勢力，只是當時看重的標的是賈躍亭的法拉第未來，因雙方理念不同便分道揚鑣，如今面對同是互聯網出身的李斌，難免心有余悸。只能給錢的恒大，也并非是李斌的最佳選擇。
2019年，吉利汽車以136萬的銷量問鼎自主品牌第一，跑贏了長城汽車的106萬銷量。以目前吉利的影響力，或能給蔚來在資本市場和資金端提供足夠的支撐。另外，用江淮代工生產的蔚來或許能夠節省一筆不小的開支，畢竟與純粹的商業合作伙伴相比，股東方吉利在綜合利益的權衡下會提供得更實惠的方案，蔚來也能在江淮代工的品質問題上扳回一局。

制表人／億歐汽車分析員 王瑞

再者，吉利有收購沃爾沃珠玉在前，全球化和科技化志向堅定，與蔚來的長期戰略方向一致，獲得蔚來的芳心不是難事。在由天宇看來，尋求同業成熟車企的入資也符合蔚來的長遠戰略，“在充滿不確定因素的現狀中，車企需要膽大心細、摸著石頭過河。”

李斌有志要把蔚來打造成下一個特斯拉，但自己不一定能成為下一個馬斯克。也許他也明白，全球的高端汽車品牌多數難逃被收購的命運，但在歸宿的選擇上，他一定會再三斟酌。

4.必然的沖突？

一入侯門深似海。 有業內人士告訴億歐汽車，吉利此前與蔚來多次談判中，有意換掉李斌。在入股蔚來這件事上，吉利在乎的是有多少話語權。

雖然李斌持股只有14．4％，但卻擁有48％的投票權，與之相差1．1％股權的騰訊投票權只有21．6％。李斌采用A、B、C三級股票形成“同股不同權”的架構，以此來保證自身在公司的決策權。

新舊勢力的結合，必然會引發沖突，尤其在權利的爭奪上。

“以蔚來目前的燒錢速度，3億美金只是杯水車薪。缺錢會是蔚來很長一段時間的常態，若要保持蔚來的長線運營，需要有源源不斷的資金補給，加上吉利與蔚來其他方面的深入合作，蔚來成為吉利的囊中之物或成必然。”一位接近人士如是向億歐汽車表示，“李斌也許會是妥協的那一方。”
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? ? ? ? 今時不同往日。當初收購沃爾沃之時，吉利尚且羸弱，與沃爾沃磨合十年換來如今堅固的關系。如今，吉利穩坐自主品牌頭部陣營，雖與蔚來同是中國車企，但兩家基因截然不同，在新舊勢力的碰撞中具有不確定競合關系。或許，“李書福很難像對沃爾沃那樣有耐心了。”