電子發燒友網報道（文/莫婷婷）眾所周知，蔚來在造車新勢力中打出了不一樣的“王牌”——換電模式。李斌曾表示，“換電站是蔚來提升用戶體驗的核心壁壘”。2020年，蔚來發布電池租用服務BaaS ，“采用BaaS模式買蔚來，車價減7萬，每月電池租用服務費980元起”，聽起來極具誘惑。

依靠換電站，蔚來打造了一條屬于自己的護城河，基于換電模式，蔚來花式玩轉動力電池的商業模式。縱觀這一系列布局，全都圍繞動力電池展開，因此也可以說動力電池就是蔚來最重要的核心競爭力之一。

除了圍繞電池服務開展的模式，業內傳出蔚來要自研4680電池的消息。消息一出，引起業內人士的廣泛關注。若是蔚來自研電池成功，實現自供電池之后將完全掌握動力電池這一重要的產業鏈環節，提高核心競爭力，也由此加固電池生態護城河。

今年6月，李斌在一季度財報電話會中提到，蔚來已經組建超400 人的電池相關團隊。另外一則公開信息表示，蔚來將在上海為研發電池項目建立近31個研發實驗室、1條鋰離子電芯試制線、1條電池包pack線，預計投資2.185億元。按照計劃，蔚來將在2024 年推出全新的800V 高壓平臺電池包，并且用在定位較低的子品牌中。

為何蔚來會選擇自研電池，是在學習比亞迪還是特斯拉呢？或許我們可以從蔚來的汽車銷量、換電站模式的進展來看。

公開數據顯示，在2022年上半年，造車新勢力中排名前三的是小鵬、哪吒、理想，第四是零跑，蔚來則是排名第五。從交付量來看，蔚來在上半年僅交付50827輛，距離第一名的小鵬交付68983輛的成績少了18156輛。相比去年的成績，蔚來上半年的表現確實令大多數人意外，曾經的“蔚小理”，蔚來退居最后一名，哪吒、零跑快速獲得消費者的青睞。

今年上半年蔚來銷量不及預期，與其供應鏈、整車生產，以及疫情有很大關系。在供應鏈中，汽車行業業內人士多次公開表示“苦于電池”——飽受電池原材料價格昂貴之苦。大眾中國、吉利、長城汽車等車企紛紛表示入股動力電池公司或自研動力電池，蔚來也是如此。

汽車廠商自研電池最成功的案例是比亞迪，比亞迪的刀片電池讓比亞迪汽車提高了議價能力，高性能的產品實力打造了多款明星車型。然而，蔚來能否成為比亞迪還得另說，最重要的是其資金實力。“在過去的一段時間，我們在電池研發方面的投入顯著增多”，李斌表示。

需要注意的是，業內傳出蔚來要跨界造手機。這個相對飽和的市場，能給蔚來這個后入者帶來多少勝算，又需要蔚來砸下多少資金才能獲得回報，這一切都是未知數。只不過，相對研發智能手機，自研、自制動力電池對蔚來更加重要。

就在今年7月，蔚來在NIO Power Day 2022上分享了部分成績：在全國已累計建成換電站1011座、充電站1681座，接入第三方充電樁超過520，000根，累計為用戶提供了超1000萬次換電服務和超82萬次一鍵加電服務。

換電服務能否實現最大價值，關鍵是在數量上，如果數量不足，車主換電需要排隊，那自然會降低消費者體驗。當蔚來在2017年宣布推行換電服務時就提到，計劃以3公里為服務半徑部署自動換電站。也就是說，蔚來需要建設更多的換電站，同樣還要準備足夠的可供更換的動力電池。

蔚來自研、自制電池有其必要性，是其智能汽車賽道上的重要一子。但是與動力電池公司相比，蔚來也要承擔更多的風險。此外，另一家汽車廠商特斯拉也在自研4680電池，并且已經生產了超過100萬個。與蔚來相比，特斯拉的智能工廠有著明顯的優勢，且其強大的技術團隊將讓特斯拉在自研動力電池賽道上跑得更快。相比之下，蔚來的自研電池項目能否如預期一般順利，又能否突破技術瓶頸，順利上車，一切都是考驗。