在國內初步站穩腳跟的蔚來，定下了一個“馬可波羅”計劃。只不過這個馬可波羅不是從歐洲走向中國，而是要從中國走向歐洲。蔚來汽車將歐洲推進電動車最為激進的丹麥作為自己進軍歐洲市場的第一個戰場，兩年之內銷售7000臺的目標，看著數字不高，但挑戰絕對不小。

效仿特斯拉，全球布局刻不容緩

作為國內新勢力造車企業的代表，蔚來可謂順風順水。在剛剛過去的10月，蔚來銷量超過5000臺，如果可以持續這個表現，那蔚來就離開實現盈利不遠了。從資本市場看，在去年底得到合肥百億國資馳援之后，蔚來暫時擺脫了資金的困擾。

而且今年的疫情，讓美聯儲開閘放水，在美國上市的蔚來汽車，受益于像特斯拉這樣公司股價的一路飆漲，自身市值也是水漲船高，甚至一度出現，蔚來汽車市值超過國內的汽車龍頭-上汽集團的情況。更高的股價估值，意味著資本市場和投資人對蔚來前景的看好，同時也讓蔚來能夠抽出手腳，為將來進行一些提前布局，這其中包括自研芯片以及進軍歐洲市場。

在國內新勢力造車企業中，小鵬汽車是時時刻刻標榜自己是中國版的特斯拉，但是如果從產品打造以及企業戰略布局來看，蔚來才是更像特斯拉的車企。特斯拉同樣發布了自研的無人駕駛芯片，將英偉達拋在一邊;而不滿足于進口，特斯拉在柏林的工廠也已經動工，Model Y將成為首款投產的車型。而當前，不僅美國，中國生產的Model 3也已經進入歐洲市場銷售。

既然有特斯拉這個先例，蔚來自然不會放過這兩個將來不短的時間里，亟需落地的戰略舉措。不過芯片設計更多的需要考驗一家企業在相關領域的技術水平和人才團隊，這個需要時間來積累，短期內難以看到成果。但是進軍歐洲市場，則考驗的是企業的營運能力，尤其是面對一個陌生的海外市場，如何在短時間內打出知名度。如果放在國內市場，李斌和他的團隊非常精于此道，但是如何將中國的經驗嫁接到歐洲市場，這個對于蔚來來說是一個不小的考驗。

歐洲市場潛力巨大，但挑戰不小

隨著國內電動車補貼政策的滑坡，歐洲有望在2020年超過中國，成為全球最大的電動車市場。歐洲今年前7個月累計注冊新能源車已經達到50 萬輛，這個數字也直接超出了中國電動車市場的同期表現1．4萬輛。但歐洲國家有一個比較鮮明的特征，插電式混合動力車型的銷量也不低。在這50萬臺新能源汽車中，純電動車注冊量約26．9萬輛，插電式混合動力車注冊量約23．1萬輛。

歐洲消費者來說，他們并不追求太高的電動車的續航里程，而有著悠久汽車文化的歐洲，對于車輛的品質尤其是操控性能有著遠比國內消費者更高的要求。此外，要想進入歐洲市場，還需要根據歐洲當地的法規對車輛各種參數進行調整。這也比較考驗在歐洲并沒有設立整車工程中心的蔚來，其在中國的研發中心是否有這個能力，在包括碰撞安全方面，給出一個比較好的解決方案。

從市場情況來看，目前歐洲市場最暢銷的五款新能源汽車，僅有Model 3是中型車，排名第二;排名第一的雷諾Zoe與現代Kona EV為小型車、福特KugaPHEV與奔馳 A250e為緊湊型車。歐洲消費者比較青睞小尺寸的車型，一方面是購車成本較低，另外一方面是歐洲很多城市歷史悠久，并不像國內新城一樣有很好的停車規劃，更小的車身尺寸，停車相對更方便一些。

不過最為關鍵的是歐洲汽車保有量較高，這個和國內最近20年興起的汽車生活有很大差別。歐洲一臺小車，往往只需要考慮兩口或者三口之家的需求，而國內往往需要再帶上爸媽。此外，以雷諾ZOE為例，其早期版本續航僅有150公里，新版滿電后實際續航里程為300公里，所以說歐洲消費者并不過多追求長續航里程。

車型和商業模式，兩翼齊飛

當前蔚來已經構建起了包括ES8、ES6兩款高低搭配的SUV車型以及一款EC6轎跑SUV的車型，同時蔚來也還在積極規劃下一代產品的平臺。根據上文對歐洲新能源汽車市場的分析，我們很難斷言，蔚來當前在售的車型能不能得到歐洲消費者的認可。

從競爭對手的角度來看，特斯拉在德國的工廠正在快馬加鞭，其首款產品Model Y在2021年7月就可以投產上市;而大眾MEB的產品ID3也已經上市。無論從性能還是從成本上，蔚來在歐洲都面臨不小的挑戰。要想在歐洲站穩腳跟，簡單的拿來主義可能并不會適用。前期經過充分的市場調研，針對歐洲消費者的用車習慣，進行一些配置的增減，可能是蔚來必須要做的功課。

相比于蔚來的產品，筆者對于蔚來將在國內比較成功的BaaS引入國外更加看好。無論是換電模式，還是電池租賃計劃，至少蔚來尋找到了一種模式上可以和特斯拉超級充電技術抗衡的方法。無論是在中國還是在歐洲，圍繞電動車電池的很多顧慮并沒有被打消。

即使特斯拉，也有各種各樣的問題尚未被解決。蔚來的電池租賃計劃，能夠實現物理上的車電分離，無論是對于后期的換電，還是電池集中回收，都有比較大的幫助。如果蔚來可以在歐洲證明自己的BaaS服務是行得通的，那蔚來的這塊業務，完全有底氣，也有能力進行單獨上市，并考慮將更多主機廠的電動車型納入到自己的版圖內。此外，當前歐洲的充電站基礎設施并沒有那么完善。

如果蔚來可以抓住不長的真空期，布局換電站，那對于今后在歐洲的持續發展是很有幫助的。只是布局換電站以及在歐洲各國建立NIO House，都是一筆不小的開銷。對于蔚來來說，需要很好地進行規劃，兼顧當前的車型更新、下一代車型的開發、自研芯片以及無人駕駛算法的研發部署、還有國內銷售網絡的持續拓展等等。如何用最小的資金撬動最大的商業利益，始終是蔚來這家尚沒有完全實現盈利的公司需要思考的問題。

遠赴海外市場進行開拓，是需要大量的資金投入。無論是打響品牌知名度，還是去建立營銷以及售后服務體系，蔚來都是從零開始，并沒有什么合作伙伴可以依靠。對于歐洲市場的消費者來說，去接受一個中國全新的汽車品牌，同時還要認可其不低的產品定價，都是需要一個很長的過程。

蔚來的優勢并不在整車設計和制造，即便放眼國內最強的自主品牌，在大眾、標致這些老牌車企巨頭面前，都難言自己能夠更懂歐洲消費者的訴求。但是擁有強大互聯網基因的蔚來，可以將更先進的智能網聯汽車的理念導入到歐洲。在互聯網時代，中國有BAT可以抗衡美國的亞馬遜、谷歌、Youtube這樣的公司，那在汽車領域，我們同樣也有機會，將更多更新的電動車理念導入到歐洲，讓歐洲消費者，尤其是年輕消費者來接受中國的新勢力造車企業的電動車產品。

責任編輯：xj