目前，中國超越美國坐上電動汽車市場的頭把交椅，國內電動汽車市場連續兩年產銷量居世界第一，累計推廣超過100萬輛，占全球市場保有量50%以上。據不完全統計，僅僅傳統汽車企業對新能源汽車的規劃就是一個龐大的數字，廣汽、東風、上汽、北汽、長安、吉利、奇瑞等9家自主車企發布的2020年新能源汽車銷量目標接近400萬輛，投資總額在800億元左右，而在客車領域，宇通、中通、金龍這3家企業的新能源汽車投資總額就超過100億元，新能源汽車行業總體資本預計超過千億元。

補貼退坡后，今年以來新能源汽車銷量放緩，但汽車電動化已是大勢所趨，無論是國字號還是合資整車廠，甚至于借勢電動打開汽車市場的互聯網造車企業，都不會錯失這塊膨脹中的蛋糕。

補貼退坡，市場和技術成最大挑戰

目前互聯網汽車品牌幾乎都選擇將新能源汽車作為打開市場的入口，無疑在培育市場以及普及消費者對電動汽車的認知上起到了非常大的作用。全國乘聯會秘書長崔東樹告訴南都記者，實際上不少互聯網汽車品牌做這樣的選擇，一方面是順應汽車制造業轉型，另一方面，電動汽車制造相對燃油車制造門檻較低，跨界造車更有優勢。

也有業內人士分析，在政策補貼退坡后，市場和技術成為電動汽車需要攻破的最大挑戰。自新能源汽車迎來井噴式發展以來，不僅有老牌動力鋰電池生產商C A T L、力神、波士頓等投資擴建產能，上市公司大手筆投資建廠，更不乏大眾、豐田、北汽等整車廠虎視眈眈。

崔東樹認為，由于補貼減少，今年一季度以及4月的新能源汽車銷售總體同比放緩，也就意味著電池的需求量下降。這一點也體現在真鋰研究機構的報告中，2017年1季度EV客車的電池需求量僅10 .21萬kWh，與2016年同期的67.68萬kWh相比，降幅高達85%。E V專用車的電池需求也有較大幅度下降，2017年1季度的6萬kW h需求與2016年同期11 .3萬kWh相比，幾乎減半。報告分析，這兩大市場對補貼政策的變化極為敏感，很大原因在于3萬km累積行駛里程要求的政策顯示了威力。

雖然“用電大戶”純電動客車市場需求萎縮不少，但動力鋰電池需求量仍然在高速增長。真鋰研究機構的報告中還提到，“小容量”的純電動乘用車和專用車產量將繼續保持高速增長。以個人市場為主的E V乘用車的市場表現明顯較好，也使得2017年1季度E V乘用車的96 .68萬kWh電池需求與2016年同期的87.67萬kWh相比，增幅達到了10%以上，是各類車輛市場中唯一　的亮點。

“動力電池成敗決定新能源汽車成敗”

“動力電池的成敗決定新能源汽車的成敗。”中國電動汽車百人會學術委員會委員、國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛認為，目前中國市場上，動力電池產業發展很快，但技術并不處于國際領先狀況，投資過于分散，還存在大量低水平的小規模電池工廠。就電池單體成品質量控制方式，目前還有采用篩選的落后方法，篩選下來的不合格品率有的高達10%以上。與國外三星、松下等企業差距巨大。

電動汽車巨大的市場潛力已成為共識，國家工信部也明確規劃到2020年，新能源汽車年產達到200萬輛，動力電池系統比能量達到260瓦時/公斤，成本降至1元/瓦時。

“（我國）新能源汽車骨干企業在全球的影響力和市場份額進一步提升，智能網聯汽車進入世界先進行列，”工信部黨組書記、部長苗圩說，這樣才能擼起袖子建立安全可控的汽車零部件體系，邁入汽車強國行列。

“這是一場停不下來的游戲，”崔東樹告訴南都記者，目前電動汽車的電池產業已經進入快速的良性發展階段，雖然與國際上的動力電池廠商技術上存在差距，在市場需求下降的情況下，更加需要卯足勁兒加碼投資搶占市場份額，否則最后會死得更慘。

南都記者了解到，在一季度汽車電池供應量中，寧德時代以32.8萬kWh的汽車電池供應量超過比亞迪位居第一，同比增長12.5%。不同于比亞迪閉合的生產鏈條，寧德時代是一家為華晨寶馬、吉利、北汽、廣汽等多家車企提供動力電池的供應商，最近又將攜手上汽發展動力電池業務，擬新設兩家合營企業。

上周，剛剛錯失新能源汽車銷量冠軍寶座的比亞迪傳出動力電池將對所有汽車制造商供貨的消息，可以說做電池起家的比亞迪已經在悄悄打開閉環醞釀反擊。