／ 導讀 ／

在電動車電池領域，有兩個概念一直是熱點：電池租賃計劃，換電＆超充。在蔚來汽車推出電池租賃得到強烈反響之后，小鵬汽車也加入了電池租賃計劃。

電池租賃計劃，能否抗衡降價的特斯拉？

在特斯拉一再在國內掀起價格戰，Model 3入門價格降到25萬以下，且仍然存在下調的空間之際，時刻對標特斯拉的小鵬汽車也發了一個大絕招，希望以電池租賃這種全新的商業模式降低消費者的購車成本，來為自己銷量提升找到新的動力。加上早已經推出了電池租賃計劃的蔚來，國內兩家領先的新勢力造車企業，能否借這個計劃來抗衡特斯拉呢？

小鵬和蔚來的電池租賃模式的比較

對比小鵬和蔚來的電池租賃方案，從金額上來看，以小鵬推出P7享受電池租賃模式為例，其價格下降為7．5萬；而蔚來則是在指導價上減7萬，兩者的差距并不大。不過兩者之間最大的差別在于：蔚來的電車分離，可以真正做到車電物理層面的分離。也就是說，如果人們長時間不用車，完全可以將電池歸還給蔚來，而不用再支付相關的租賃費用。反觀小鵬，目前還做不到車電分離，因此其只是將電池的售價做一個分期。具體來看小鵬G3 520i車型電池定價為6萬元，84期的月租費用為780元。而小鵬P7車型的電池定價7．5萬元，84期的月租費用為980元。

電池租賃模式，主要還是在為動力電池善后

目前阻礙電動車推廣的所有痛點，幾乎圍繞動力電池產生。首先是電池的能量密度不如化石燃料，導致電動車存在續航里程焦慮，而且隨著反復充電次數的增加以及天氣變冷，電池還存在一定的衰退現象；其次是包括充電樁、充電站在內的公共基礎設施依然存在比較大的缺口；第三是充電時間較長，相比于加一次油不過兩三分鐘時間，充電時間較長；最后且最大的一個不足在于，電池是有使用壽命，而且電池占電動車成本很大一個比重。也就是說，過個三五年，一旦電池因為反復充放電，出現性能上的衰退，必然會導致二手車殘值的大幅下滑，使得消費者再進行置換時面臨比較大的壓力。

小鵬電池租賃計劃最直接的一個優勢就是通過對于電池的分期付款，大幅降低了電動車購車的門檻。當前電動車成本依然遠遠高于燃油車，而如果要進一步推廣電動車，不能光靠人們的環保意識，以及電動車帶來的所謂的駕駛樂趣。只有真正能讓消費者感受到購買且使用成本低，才能真正普及電動車。

推出電池租賃，如果單純是從降低購車成本來說，未免有些過于膚淺。要打消消費者顧慮的根本在于能夠將電車完全分離，所以小鵬推出的方案應該僅僅是第一步。而蔚來的電池租賃計劃，因為車主并不擁有電池的產權，充其量只是使用權，結合其后期的換電技術，也就意味著上述這些和電池性能衰退會帶來的車輛貶值顧慮將完全不存在。在蔚來的模式中，甚至可以選擇在某段不需要用車的時間選擇不支付電池租賃費用，整個方案非常靈活。

換電Vs．超充，誰更香？

電池租賃之外，換電與超充之爭，也是值得說一下。處處模仿特斯拉的小鵬，選擇了超充作為自己的充電模式。而以蔚來、北汽和吉利為代表的企業則更為推崇換電。

從技術角度來看，超級充電站運營成本比換電站要低，不需要儲備額外的備用電池，同時也便于為第三方品牌的電動車充電。但超級充電最大的問題還是在于充電時間上，當前小鵬規劃的依然是30分鐘充滿80％的電量，充電時間較長。此外超級充電仍然難以覆蓋高速公路這樣的用車場景，也就是說，小鵬或者特斯拉的車，當前仍然沒有辦法解決跑長途的工況。

而換電技術，同樣優勢和劣勢明顯。換電時間較短，根據蔚來規劃的3分鐘換電時間，與傳統加油無異。但換電站運營成本較高，需要員工的24小時值守；同時換電技術，會造車電池和整車之間的接口反復插拔，時間長了，會導致系統出現不穩定的情況；當然最麻煩的事情是，要推動換電技術，必然要將旗下車型的電池盡量做到尺寸一致，而這也導致了像ES8這樣的車型，續航里程只有355公里。

所以說從長遠來看，肯定是需要超充與換電技術相結合。超充主要是對技術的突破，而換電更多的則是對可持續商業模式的考慮。從長遠來看，蔚來推出的BaaS（Battery as a Service）目前具有最好的商業前景。雖然其仍然處在虧損階段，將來要實現盈利，不能僅僅指望BaaS能源業務引入戰略投資人或者單獨拆分上市。在換電模式的基礎上，在合適的區域，引入一部分超充的技術，對于蔚來來說，同樣也是值得考慮的發展方向。

對于電動車來說，今后不僅是技術上的比拼，同樣也是商業模式上的比拼。技術的邊際效用會越來越低，以電池續航里程為例，在沒有找到新技術的前提下，蔚來提升電池能量密度的成本會越來越高。但是商業模式的邊際效用會越來越高，它能有效地彌補現有技術存在的不足，加速電動車的普及。所以，無論對于新勢力造車企業還是傳統車企來說，以后要更多地去融入像互聯網思維或者其他新的業務模式。
責編AJX