“如果我是外部投資者，會高度關注特斯拉擴大電池生產規模、降低單位電池成本的規劃。”

今年6月的特斯拉股東大會上，當馬斯克說這句話的時候，特斯拉早已拉開電池擴張計劃。

在與松下合作了年產能已經達到24GWh的特斯拉1號超級工廠之后，今年2月，特斯拉再度收購超級電容器制造商Maxwell的79%股權，默默儲備電池技術。

擴張還在繼續。10月8日，外媒報道稱，特斯拉向加拿大有關部門遞交的一份備案材料，在這份材料中特斯拉將加拿大電池制造設備和工程技術公司海霸（Hibar）列入自己的子公司。這意味著特斯拉已經將這家加拿大電池制造商收入囊中。

據了解，海霸在北美、歐洲、韓國、日本、馬來西亞和中國等地建有大型生產工廠，盡管尚不清楚此次收購標底價，以及特斯拉將如何利用海霸資源，但其電池產能無疑將因此提升至一個新的高度。業內分析認為，完成此項收購后，特斯拉或許將開啟電池自造之旅。

作為新造車勢力獨一無二的巨頭，成立十多年的特斯拉至今還深陷年度虧損的泥潭，但在與電池巨頭松下的合作期，它為何還執意重資產運營電池業務？這背后或許有特斯拉自身擴張的需求、有來自同行競爭的逼迫，也或許，是特斯拉謀劃新能源王國的必經之路。

擴張需求

野心或許是馬斯克與生俱來的特質。

2019年4月，馬斯克宣布特斯拉可能將在2020年推出續航超“百萬英里”的新型電池。盡管此言引來不少嘲諷，但是幾個月后，與特斯拉合作的達爾豪斯大學研究人員證明馬斯克并沒有吹牛。

上述研究人員發布的一項研究報告顯示，新型鋰離子電池可以使電動汽車續航里程達到100萬英里，相當于充一次電可以跑160萬公里。這近乎將現在市面上在售車型的最高續航水平翻了數千番。

已經成為全球電動汽車冠軍的特斯拉，可能電池也要做到世界第一。暗中，特斯拉早有布局。

早在2014年7月，特斯拉與松下簽署了超級工廠協議，合作生產鋰電池。

2019年2月5日，特斯拉宣布收購超級電容器制造商Maxwell的79%股權。據悉，Maxwell新的鋰離子電極技術可使電池能量密度超過300Wh/kg，甚至是500Wh/kg，并且，這一數字以2-3年為一個周期再提升15%-25%，同時，電池成本將降低10%-20%。

增加電動汽車的續航里程同時降低電池成本。這是特斯拉收購Maxwell的最大原因。近日，有內部員工證實，特斯拉已經著手整合Maxwell的超級電容業務。

將Maxwell收入麾下，特斯拉默默儲備著自己的電池技術。

2019年9月，特斯拉發布了一條招聘信息，“為正在開發的一條生產線尋找技術人員”，具體職位為電池制造技術師、分析師及測試人員，工作地點是美國加州的弗里蒙特和科羅拉多州。

分析人士從中敏銳地解讀出一個重要信息：特斯拉正在弗里蒙特工廠搭建全新的電池生產線，這進一步顯露其自產動力電池的決心。

特斯拉為什么執著于自己制造電池？

2019年4月13日，特斯拉CEO馬斯克曾發表推文稱：“超級工廠內的松下電池生產線每年產量僅為24GWh，從去年7月開始就已經限制了Model 3的產量。”

根據特斯拉公布的2018年全年銷量數據：去年共交付24.5萬輛，其中有14. 6萬輛Model3和9.9萬輛Model S及Model X。這大約是超級工廠電池產能全力以赴達成的結果。

2019年，特斯拉的交付目標為36萬輛至40萬輛。前不久，特斯拉甚至宣布將大幅超越這一計劃。按照40萬輛計算，特斯拉的交付目標比去年提升超過60%，而按照超級工廠當前的生產水平，產能最多只能再增長40%左右（馬斯克曾表示超級工廠理論產能為35GWh），顯然已無法滿足特斯拉的擴張需求。

在今年的投資者大會上，馬斯克還透露，特斯拉將在今年年底召開電池&動力總成投資者日。屆時，特斯拉在電池領域的規劃或許將更加清晰。

巨頭逐鹿

除了滿足自己的產能需求，當然也有同行競爭的壓力。

其實在特斯拉之前，已經有一大批傳統車企進入電池制造領域。

最新消息顯示，LG化學正在與通用汽車共同推進建立新能源汽車電池的合資企業。通用還將在美國打造一個電池生產基地。

奔馳在歐洲、亞洲、北美洲擁有或在建9家電池工廠，其在北京投建的電池工廠可能于今年底建成投產。

大眾汽車則與瑞典電池企業Northvolt計劃合資建立電池工廠。該工廠位于德國，預計2024年投產，初期產能為16GWh，大眾計劃為此投資9億歐元。

不僅國際知名汽車廠商紛紛布局電池制造，國內車企也有所動作。

最為典型的是比亞迪。

目前比亞迪在國內擁有3個電池工廠，分別位于惠州、深圳和青海，總產能大約為28GWh。2019年2月22日，重慶比亞迪新能源汽車電池生產基地正式開工，預計年內建成投產，屆時，比亞迪將新增20GWh電池產能。此外，比亞迪西安電池工廠也在規劃中，到2020年，比亞迪規劃動力電池產能將達到60GWh。

比亞迪董事長王傳福在接受彭博社采訪時曾透露，電池業務將于2020年之前上市，以籌集資金加速向電氣化轉型。

類似比亞迪這樣獨立搭建電池生產基地的還有吉利汽車。吉利在寧波和金華擁有兩家電池工廠，其在荊州投建的電池工廠將于明年建成投產。此外，北汽、上汽、長安、寶馬、奔馳等車企均在國內、海外自建或合建有電池工廠。高工產業研究院院長羅煥塔透露，大概有80%的自主車企有建立電池工廠的計劃。

車企紛紛涌向電池制造板塊，第一大好處自然是降低成本。要知道，動力電池是純電動汽車的核心零部件，大約占整車成本的40%。如果能在電池環節自給自足，造車成本將大幅降低。

自產電池還可以保證電池供應、不受限于單一技術路線、提升電池性能等。

自產電池劃算嗎？

優勢顯而易見，風險也不一而足。如果新能源汽車市場不如設想中樂觀，或者市場競爭激烈，整車銷量難以保證，那么電池業務勢必受到影響。

高工產業研究院發布的《動力電池字段數據庫》統計顯示，2018年我國新能源汽車動力電池裝機總電量約56.98GWh，同比增長56%。而中國電動汽車百人會發布的《鋰電池產業發展白皮書（2018）》顯示，到2018年底，中國主要企業鋰電池產能預計達到大約為180GWh，超出全年電池裝機量2倍多。

很顯然，電池領域產能已經過剩。

花費大量資金、人力投建工廠，重資產運行電池項目，還要應對產能過剩的風險，對于車企來說真的劃算嗎？

2018年8月，日產汽車正式宣布其電動汽車電池制造部門出售給遠景集團，其中，日產保留25%的股份。對此，日產方面表示，未來將更專注于研發電動汽車。在電氣化道路已經先行的日產或許認為，電池生產還是交給第三方更加劃算。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，是否劃算主要看車企的銷售體量。

2018年特斯拉以24.5萬輛成績奪得全球電動汽車銷量冠軍，市場占有率達12%，已經成為電池需求量最大的汽車制造商。“他們自己制造電池，當然是劃算的。”

比亞迪銷售規模與特斯拉差不多，2018年全年銷量落后特斯拉不足2萬輛，市場占有率11%。并且，比亞迪有意向其他車企供應電池資源，自然也不會做虧本生意。

但是，對于其他尚未形成規模效應的車企來說，就不得不算一筆賬了。