電池一直是電動車的痛點，在這方面，特斯拉做了很多創新，最新的電池技術能否以“物美價廉”的方式在行業內進行洗牌？

2020 年 9 月，特斯拉扛把子馬斯克在 “特斯拉電池日”發布了一款足以顛覆汽車動力電池行業的全新產品——4680 電池。4680 電池的能量密度提升了 5 倍，續航里程提升了 16%，輸出功率提升了 6 倍，并且成本還降低了 14%。通過特斯拉公布的數據來看，4680 電池的每一項提升都是直指目前汽車動力電池的痛點。

近日，這款黑科技電池有了最新進展，松下表示計劃今年下半年在位于美國內達華州的特斯拉超級工廠投產 4680 電池。那么，這款讓特斯拉友商們心驚膽戰，讓特斯拉粉絲們為之狂歡的 4680 電池到底是個什么神仙科技呢？

4680 電池是什么神仙科技？

特斯拉動力電池的命名方式一向都很簡單粗暴，所謂的 4680 電池顧名思義就是單體電芯直徑為 46mm、高度為 80mm 的圓柱形電池。相比起特斯拉原來采用的 18650 電池和 21700 電池，4680 電池的外觀就像是一個又高又胖的胖子。

容量更大的單體電芯容量加無模組結構設計，讓 4680 電池能量密度也提升到了 300kWh/kg。這樣的設計除了可以減輕電池整體重量，提升能量密度之外，簡化的結構還能夠提升生產速度。

從技術路線上來看，4680 電池和比亞迪的刀片電池有著異曲同工之妙，它們都是通過優化電池結構，增加電芯體積來提升能量密度。另外，4680 電池除了在結構和體積上作出了優化之外，它還有一項尖端技術，那就是激光無極耳。

極耳是傳統柱狀電池電芯中間將正負極引出來的金屬導電體，電池無論是充電還是放電都必須要通過極耳才能與電池外部連接。如果取消了極耳就會大幅減少電池內部的電阻，并且電池的成本和制造難度也會相應降低；但是取消了極耳這個導體之后，電池是如何實現導電的呢？

從特斯拉 “無極耳”專利中可以看到，它通過在 “無極耳”電極一端涂覆導電材料，使它直接與殼體或者專門設計的蓋板進行連接，電流直接在電極集流體、蓋板、殼體之間傳導。

這樣的設計不但增大了電傳導的面積，還縮短了電傳導的距離，使其內阻減小了 5 倍；這就是 4680 電池之所以能夠在成本降低 14% 的同時，還能夠提升 6 倍輸出功率的秘訣。

特斯拉的危局

對于馬斯克來說，4680 電池在能量密度和續航里程上的提升都是次要的，大幅降低的成本和更加快速生產的能力才是他的關注點。通過馬斯克 “產能爬升期難以保證質量”的言論可以看出，現在特斯拉為了降低整車制造成本以及產能爬升已經到了近乎不擇手段的地步。

盡管小雷對馬斯克的言論不敢茍同，不過他這么心急自然也有他的道理。特斯拉作為全球新能源汽車的開路先鋒，在如今強敵環伺的市場環境下，它已經霸主地位不保，甚至顯現出了泡沫破裂的跡象。

在中國新能源汽車市場中有五菱宏光 MINI EV 這么一位 “流氓”存在，特斯拉已經有很長的一段時間無緣新能源汽車銷冠寶座了。在市場占有率上，即便是特斯拉采取瘋狂降價的策略來刺激消費者，也依然沒能影響中國造車新勢力銷量的穩步爬升。長此以往，特斯拉在中國的霸主地位危矣。

特斯拉除了在中國新能源汽車市場上的霸主地位受到了威脅之外，它在歐洲市場的局面也同樣不樂觀。2020 年 12 月，大眾 ID.3 以 27924 量的銷量把特斯拉 Model 3 踩在了腳下，成功登上了歐洲新能源汽車銷冠寶座。值得一提的是，這已經是大眾 ID.3 第二次把特斯拉 Model 3 趕下銷冠寶座了。

如果大眾 ID.3 兩次把特斯拉趕下銷冠寶座只能看作是這兩個狠角色打得難舍難分的話，我們再通過分析年銷量以及月均銷量就會知道馬斯克為什么這么火急火燎地想要打這場價格戰了。

在 2020 年，雷諾 Zoe 的全年銷量為 99613 輛，奪得了歐洲新能源汽車的年度銷冠；特斯拉 Model 3 的全年銷量為 87642 輛，屈居亞軍；而大眾 ID.3 的全年銷量為 56937 輛。要知道，大眾 ID.3 是一款 9 月份才正式上市，10 月份才開始真正發力的新車。

按照月均銷量來算，大眾 ID.3 上市 4 個月以來的月均銷量高達 14234 臺，歐洲新能源汽車老將雷諾 Zoe 月均銷量為 8301 臺，而特斯拉 Model 3 的月均銷量僅有 7304 臺。如果說特斯拉在國內的霸主地位是岌岌可危的話，那么它在歐洲的市場表現就可以用掉落神壇來形容了。

特斯拉在這種四面皆敵，草木皆兵的情況下，就算是馬斯克不著急，小雷都要替他著急了。這種危機四伏的局面讓馬斯克不得不以犧牲質量的代價來提升產能，通過降價來和它的對手們搶時間搶市場。而成本低、生產快的 4680 電池正是馬斯克爭奪市場，拿回主動權的絕佳法寶。

總結：4680 電池或將讓特斯拉破局

特斯拉一直很清楚自己的優勢和劣勢，它最大的優勢是比其他的新能源車企早進場幾年，但是相較于傳統車企，它的劣勢也同樣在這里。在科技領域，特斯拉確實比傳統車企領先幾年；但是在汽車領域，特斯拉比傳統車企落后上百年。

盡管馬斯克一直強調特斯拉是一家科技公司，但是它也不能否認特斯拉的主要產品是汽車，而傳統車企上百年的汽車底蘊是馬斯克無論如何都無法忽視的，也是他不能忽視的。只要傳統車企想要發展智能汽車，特斯拉這家半路出家的科技公司很快就會被傳統車企打得體無完膚，大眾 ID.3 在歐洲市場的銷量表現只是傳統車企覺醒的開始，也是傳統車企的真正底蘊。

所以特斯拉目前最需要做的就只有在傳統車企這頭百年巨獸全面覺醒之前迅速占領市場，讓新能源汽車市場處于飽和狀態，讓傳統車企無處下腳，讓所有的傳統車企變成汽車界的 “諾基亞”，這就是特斯拉的野心，也是特斯拉的無奈。

而造價便宜、工藝簡單的 4680 電池正是特斯拉破局的基礎。我們都知道，馬斯克一直想要打造一臺 2.5 萬美元（約 16 萬元人民幣）的特斯拉，讓電動車的價格能夠媲美燃油車就是馬斯克的終極目標，而 4680 電池的誕生也就意味著馬斯克距離它的目標已經是近在咫尺了。這就是我之前為什么說相比起性能，馬斯克更看重它低成本的原因。

如果 4680 電池能夠在今年年底量產，在 2022 年大面積鋪貨裝車，那么特斯拉旗下的產品勢必會再次通過大幅降價來搶占市場，到那時，來不及轉型的傳統車企會不會淪為汽車界的 “諾基亞”還真不好說。
編輯：hfy