25日（美國當地時間24日），特斯拉發布了該公司截至2019年3月31日的第一季度財務報表。財報顯示，特斯拉第一季度總營收為45．4億美元，同比增長33．2％，虧損約7億美元。

特斯拉CEO Elon Musk表示，預計公司二季度仍將虧損，有望在第三季度回恢復盈利。按照當地時間24日的收盤計算，特斯拉市值約為449億美元。

就在2019年Q1財報公布兩天前，特斯拉發布了自家的自動駕駛芯片——“全自動駕駛計算機”（Full self－driving computer，簡稱FSD計算機），Autopilot 3．0 硬件正式登場。

特斯拉的這一舉動引發了投資人和業內技術專家的質疑。

為什么要自研自動駕駛芯片？

這是特斯拉投資人所不解的，一方面特斯拉正在拼命地提升產量，既然市場上已有成熟的GPU芯片，為何還要冒這個風險？

從實際應用上看，高級別的自動駕駛對算力和數據傳輸具有非常高的要求，雖然通用GPU芯片算力高，但功耗、成本也要付出相應代價。特斯拉的自動駕駛功能目標明確，就是面向量產。因此，如何同時滿足自動駕駛巨大算例和超低功耗的平衡，盡快實現可量產、商業化，是其要進行前瞻性思考的。

于是2015年11月底，Musk在自己的Twitter中發布了一條招聘廣告，表示公司正在尋找大量資深工程師。

次年初，特斯拉就挖來了業內赫赫有名的頂級芯片架構師Jim Keller，出任特斯拉硬件部門高級副總裁，負責Autopilot自動駕駛硬件工程業務。與Jim Keller共同加入的還有他從AMD帶來的整個硬件團隊。

加入特斯拉前，Keller在AMD帶領團隊研發Zen處理器。此前，還曾在蘋果領導了A4／A5處理器的開發。

Keller的加入為特斯拉自研自動駕駛芯片埋下伏筆。

這里先插播一則特斯拉和Mobieye的“恩怨糾葛”史。

一直以來，特斯拉都是基于以色列高級駕駛輔助系統供應商Mobieye提供的專用視覺識別芯片EyeQ3，來設計自己的Autopilot 1．0系統的。

直到2016年5月，美國佛羅里達州一名Model S車主在使用特斯拉“Autopilot”模式時撞向前方正在左轉的重型卡車導致傷亡事故，二者的關系降至冰點。

它們之間的矛盾在于，在Mobieye看來，Autopilot從始至終只是一套駕駛輔助系統，而特斯拉卻將其作為營銷賣點，大肆鼓吹這套系統的“自動駕駛”能力，用Mobileye CEO Shashua的話說，就是“不斷挑戰安全極限”。

特斯拉當然不承認這點，聲稱雙方無法再續前緣，是因為Mobieye阻撓自己研發計算機視覺技術。

目標沒談攏，事故發生兩個月后，Mobileye與特斯拉“分手”。

在失去合作伙伴、且自己的視覺識別技術尚未完全成形的“過渡期”，特斯拉在同年8月底推出的V8．0系統固件中，為Autopilot1．0選擇了新的技術路線——從過去以攝像頭和圖像處理系統為主、毫米波雷達為輔，轉變為主要通過毫米波雷達來承擔主要感知功能，以保證車輛在雨霧等能見度底的惡劣天氣下的行駛安全。

特斯拉不會讓自己孤立無援，僅用了兩個月，同年10月，就基于搭載了英偉達Tegra X1芯片的Driver PX2計算平臺，推出了全新的Autopilot2．0系統。

此時，承擔主要感知功能的任務又從毫米波雷達回到了攝像頭。發布會上，Musk還意味深長地提到，如果將來在性能方面有額外需求，Autopilot2．0系統是支持更換芯片的——顯然，英偉達只是特斯拉技術過渡期的一任“備胎”。

從廣納芯片人才、到為Autopilot系統保留更換芯片的空間，特斯拉再不承認自己造芯這件事，外界都看不下去了。

終于，在2017年底神經信息處理系統大會（NIPS 2017）上，Musk公開表示團隊正在開發定制的AI芯片，并且是從軟件到硬件底層設計全面的變革。

沒有激光雷達的自動駕駛能走多遠？

回到Autopilot2．0可以發現，這套系統包括8個攝像頭（3個前置攝像頭、3個后置攝像頭和2個側置攝像頭），12個超聲波傳感器，一個前置毫米波雷達，以及1個用于倒車的后置攝像頭。

在自動駕駛傳感器中扮演重要角色的激光雷達，并沒有出現。

這是特斯拉不同于業界的一套玩法。目前，自動駕駛有幾種技術路線，例如Waymo是以激光雷達為主，此外，大多數創業公司選擇的是多傳感器感知融合的方案。無論哪一種，都會用到激光雷達。而特斯拉卻完全“拋棄”了它。

當然，激光雷達的性價比不夠友好，這是業內共識，Waymo使用的激光雷達單個定制成本大約在8萬美金左右。

兩天前的發布會上，Musk也不斷放話，依靠激光雷達的自動駕駛公司就是傻瓜行為。事實上，Musk在公共場合不止一次表達過這樣的觀點，激光雷達只會讓汽車變得昂貴、丑陋，選擇這一技術方案只會在以后的競爭中陷入劣勢。

特斯拉人工智能和自動駕駛視覺總監 Andrej Karpathy也是一名計算機視覺派，Karpathy在發布會上對比了激光雷達和計算機視覺方案的優劣。

在他看來，視覺識別是自動駕駛中必需面對的問題，而激光雷達只是一個捷徑，給人一種虛假的技術進步的感覺，真正的自動駕駛解決方案應當基于強大的攝像頭陣列來實現。

其實，業界一直以來都沒有否定依賴深度學習算法的計算機視覺來進行道路感知的重要性，但問題就在于它現階段的技術局限，是否可以被獨立應用于處理高度復雜的駕駛路況。

如果技術不成熟，一旦出現無法應對的情況或者系統發生誤判，致命事故仍有可能發生。

靠AI芯片逆風翻盤？

據芯片發布會當天Musk透露，目前裝有Autopilot 3．0版本的 Model S／X 和 Model 3已分別于3月20日和4月12日量產。

根據財報，特斯拉今年前三個月共交付6．3萬輛電動車，其中Model3為5．09萬輛。對此，特斯拉方面表示，主要受物流影響，相當一部分第一季度的交付車輛被迫推遲至第二季度，這也影響了特斯拉第一季度的凈收入。

在財報電話會議中，Musk表示有信心在第二季度實現9～10萬輛車的交付，除了車輛“加入了自動輔助駕駛功能的需求，39500美元（約合26．6萬人民幣）的價格對用戶來說是極其誘人的。我們預期消費者對Model S和Model X的升級會很感興趣，這在很大程度上會改變現在的格局”。

據特斯拉的預計，今年產量約為36萬至40萬輛。并且，如果上海工廠在四季度實現量產，截至2020年6月30日，其全球電動車總產量將超過50萬輛。

按照Musk的說法，預計2020年第二季度推出完全自動駕駛汽車，下一代自動駕駛芯片的研發也在一年前開始，性能將會在這一代的3倍以上。

是否真的能如期發售還不好說，畢竟過去特斯拉在自動駕駛領域過于吹噓的作風為自己消耗了一部分信任感。另一方面，電動汽車行業的競爭也加劇了特斯拉面臨的挑戰，過去一年，特斯拉的股價曾從387美元的高點跌至244美元，足見投資人對它的未來發展還有諸多不確定因素。

想要守住神壇并不容易。但假設明年第二季度，道路上真的有特斯拉全自動駕駛的車輛跑起來，那么，它將率先積累海量真實的自動駕駛數據，且隨著新車的交付，數據量也會越來越大。

這無疑是特斯拉邁向完全自動駕駛過程中非常重要的一步。

但需要提到一點，無論特斯拉此次發布的芯片性能如何強大，其所提到的“全自動駕駛”依然不是全球汽車行業公認的標準分級中的L5——Musk也在接受媒體采訪時強調，這并不意味著這套系統不需要監督，駕駛員依然需要關注前方路況，并在適當的時候接管車輛。