大眾汽車日前宣布“ELECTRIC FOR ALL”計劃，稱將為電動汽車投資約 60 億歐元，首個電動車系列ID.家族將于2020年開始在全球市場推出。規劃中，大眾2020年將售出15萬輛電動車，2025年達到100萬輛，其中三分之二將在中國市場銷售。

為了實現這個計劃，大眾推出了電驅動平臺MEB，為電動車量身定做，且具有前所未有的靈活性——其范圍包括緊湊型車輛、SUV乃至MPV。基于此平臺的首款量產車ID.將于 2019 年底在大眾位于德國的茨維考工廠生產。而到了2022年，大眾旗下4 個品牌將推出總共27 款 MEB 平臺的電動車。

“MEB 平臺可能成為大眾汽車品牌歷史上最重要的項目之一，也是一項技術 里程碑，其重要性等同于甲殼蟲到高爾夫的車型過渡。”大眾汽車品牌電動出行負責人吳博銳表示。

在中國市場，上海大眾和一汽大眾將陸續生產搭載此平臺的車型。大眾與江淮合作生產的電動車不包括在內。江淮工廠暫時也將不生產MEB平臺的車型。

ID.家族旨在成為面向數百萬消費者的親民電動汽車。首款量產車ID.將是一款“全互聯四門緊湊型車”，將于 2020 年發布，ID. SUV也將于同一年推出。此外，ID家族系列MPV車型I.D.BUZZ，以及豪華轎車I.D. VIZZION也將在2022年亮相。

I.D概念車

以下是對大眾汽車品牌董事會成員、大眾汽車品牌電動出行業務負責人吳博銳的采訪整理：

Q：剛才您提到大眾汽車在中國的兩家專門生產新能源汽車的工廠。2020年左右，一家在安亭，一家在佛山，目前中國電動汽車市場基本由中國的自主品牌占據了絕對主導地位，像比亞迪。距離2020年，即大眾汽車在中國投產還有一段時間。您認為，在中國市場上，大眾汽車晚進來的這些車型將如何與中國的自主品牌抗衡？

吳博銳：首先，大眾汽車集團永遠把技術、安全、用戶保障和用戶服務放在工作的首位。剛才我在介紹的時候已經提及，大眾汽車的新能源規劃從內部來講是起步于2014年。從2014年到現在，我們一直不斷地在學習，不斷地積累經驗，不斷地確保我們在可靠且優質的服務、合理的價格等方面投入了百分之百的精力。

總而言之，第一，大眾汽車有著不斷學習、不斷積累經驗的傳統；第二，我們的產品非常過硬，質量可以得到充分的保障；第三，我們在設計方面，一直致力于不斷推陳出新；第四，基于我們在過去多年當中所積累的經驗，我們技術的精良程度也在不斷提升，我們所打造的平臺可以確保為用戶提供更為寬敞和舒適的車內空間。

以上四點，使我們對于2020年投產充滿信心，再加上在中國我們與合資伙伴親密合作，它們的潛力和生產能力使我們有足夠的信心。屆時，大眾汽車將給大家提供超越想象的汽車產品和服務。而且，大眾汽車有著數十年的汽車制造歷史，大眾汽車在很多國家和地區，并不是最早進入這些市場的，但是進入了就能夠引領市場。

Q：剛才提到了安亭工廠和佛山市場，對此我的理解是，一個代表上汽大眾的工廠，一個代表一汽-大眾的工廠。這兩個工廠都會生產基于MEB平臺的電動汽車。我想請問一下，江淮合資廠的地位是不是包含在整個電動出行計劃當中，江淮合資工廠是否生產基于MEB平臺的產品？至2025年，大眾汽車在中國市場的新能源銷量占整個100萬中的2/3，這個數字是否包含江淮工廠生產的車型？

吳博銳：大眾汽車現在正在與江淮汽車開展合作，而且我們的合作也剛剛起步，未來也的確會涉及到新能源汽車的生產。但是，是否會和江淮汽車合作生產基于MEB平臺的新能源車型，到目前為止沒有定論。所以，目前，您剛才所提到的，至2025年在大眾汽車全球100萬的新能源汽車的銷量中，的確有2/3的銷量計劃是在中國完成，但這個銷量當中不包括與江淮汽車合作生產的汽車。

之前提到的銷量數字當中，至2025年銷售100萬輛新能源汽車，都是指MEB車型的銷量。雖然大眾汽車進入新能源汽車市場較晚，但至2020年年底與2021年年初，我們會基于MEB平臺推出一系列車型。這并不意味著大眾汽車過去沒有任何新能源汽車的技術研發經驗。我們之前有個MQB平臺，在這個上我們也積累了不少新能源汽車的技術。

所以，大眾汽車針對中國制定了MQB平臺新能源汽車的路線圖。至2020年，我們會推出約10款基于MQB平臺的新能源車型。這是我們過去所有技術的自然延伸和積淀體現。

Q：大眾汽車一直對中國市場、中國消費者的喜好有著深入的研究。在新能源汽車領域，大眾汽車對中國消費者的喜好有哪些洞悉，以后會不會基于MEB平臺推出專門針對中國的設計？

吳博銳：的確，大眾汽車一直致力于對中國市場開展相應的調研來洞悉消費者的心態。我們在研發任何一款車型之前，一定會對市場開展相關的調查。

中國市場，就像您說的一樣，的確不同于很多其他的市場。根據我們的調研發現，中國的消費者可能在新技術的接受程度方面，尤其是基于數字技術等在內的一系列新技術和服務，可能持更為開放的態度。

設計方面，就像您說的那樣，大眾汽車非常注重收集中國消費者的喜好和市場需求。我們會在某些地方根據消費者的需要做出調整。比如一些消費者希望他們的標徽具有背光。我們都會根據這些需求進行相應地調整。再比如在汽車的前臉以及車身外圍采用高光的鍍鉻和鋁合金飾條等。

所以，大眾汽車必須很好地理解各個國家和市場的文化，我們需要對文化有著持續不斷的非常深層次的理解。

Q：中國目前國內的充電基礎設施條件遠不能滿足大眾汽車新的充電技術要求。所以，關于充電，大眾汽車會獨立建網，還是在中國找合作伙伴共同提升充電技術？

吳博銳：講到充電這個話題，我想要提出一些我個人的看法。在我看來，中國的充電基礎設施現狀和建設情況，要比世界上許多其他地區和國家好得多，這是就平均水平而言。所以，我認為，在充電服務和充電行業發展方面，中國未來有非常大的機會，因為中國現在發展的速度非常快，而且速度超過了許多世界其他市場的發展速度。

大眾汽車深知充電服務和充電行業的成功，對于我們未來電動出行計劃的重要性。因此，大眾汽車在全球積極布局。在歐洲，我們投資建立了一家四方合資的企業——IONITY，提供充電設施和服務；在美國，我們有著相應的建設計劃；在中國，我們同樣開展了相應的項目。大眾汽車有能力，有意愿，有計劃，更有這個信心做好這個事情。

但需要在3至4個月之后，才能向大家介紹更為詳細和具體的信息。我個人看來，大眾汽車初期會和合作伙伴開展合作的可能性要大于單打獨斗的可能性。約3至4個月之后，大家可以了解到大眾汽車發布的官方信息。

我們認為，要在中國市場取得電動出行方面的成功，更多的是需要在基礎設施建設和運行、管理方面集多家之力，聚眾家之長，才能完成這個非常復雜而宏大的事業。也就是傳統意義上認知的“1+1大于2”的協同增效優勢。

Q：MEB平臺擴展性很大。在中國市場，為了車內空間舒適，MQB車型，尤其是特別款車型，都會做一些加長的工作。MEB車型的車內空間其實很大，在中國市場是不是也會根據需求再做適當的加長？如果MEB車型加長，鑒于電池也是柔性地擴展，那這意味著，加長后的車型可以搭載更多電池，續航里程可能更長。大眾汽車針對中國是否會有這樣的計劃？

吳博銳：的確，MEB平臺是可擴展的。就像我們之前所推出的概念車I.D.，它是與高爾夫同級別的車型。之后，我們在北京車展上又推出了I.D. VIZZION，這是一款B級轎車。所以，基于MEB平臺，我們可以生產出不同類型和軸距的車型。也就是說，MEB平臺和MQB平臺一樣，也是可擴展的。

第二個問題，從軸距的角度來說，大眾汽車也看到，理論上軸距越長會留出更多的空間，可以裝更多的電池。但我們并不認為，目前續航里程必須超過600至800公里。倒不是大眾汽車的技術不足以支撐這樣的里程，而是我們認為，這個續航里程的拓展必須建立在有效的、良好的電池密度之上，自然而然的達到這樣的目標，而不是為了續航里程增加而人為追求的結果。

Q：上周，奔馳、寶馬、奧迪分別發表了自己的電動汽車代表車型，您對此有什么看法？

吳博銳：首先，大眾汽車從來不懼任何競爭。從消費者角度來說，競爭對市場進步是有推動和積極作用的。在不怕競爭的同時，我們又非常愿意進入這樣的市場，來迎接這種競爭的到來。至2020年或2021年上半年之前，當大眾汽車全力出擊電動汽車市場的時候，我們希望能成為市場的領跑者。

每一款新能源汽車的推出都會對充電基礎設施提出更多的挑戰。如果大眾汽車提前布局，把充電基礎設施建設好的話，一定會造福整個行業。