近日，美國EV Sales網站公布了全球一季度電動汽車（乘用車）的銷量數據。數據顯示，今年3月全球電動汽車新車銷量同比增長53％，超過22.4萬輛；今年一季度，全球電動汽車銷量同比增長58％，成功突破50萬輛。其中更值得注意的是，中國電動汽車銷量占到全球電動汽車總銷量的一半。

市場篇

歐洲 增速加快 發展不均

根據EV Sales的數據，2019年一季度歐洲共售出12.58萬輛電動汽車，同比增長41.2％。歐洲電動車市的良好表現與傳統車市的陰霾形成了鮮明對比，今年1～3月，歐洲傳統燃油車銷量同比下降3.1％至414萬輛。此消彼長，歐洲電動汽車占整體車市的份額從去年同期的2.1％上升至3.1％。值得一提的是，今年3月歐洲電動汽車市場表現好得出人意料，電動汽車新車注冊量達到6萬輛，同比增長38％。其中純電動汽車銷量為4.1萬輛，同比增長67％。

從車型來看，熱潮席卷全球的特斯拉Model 3來到歐洲市場也頗受當地消費者的歡迎，這款電動轎車在歐洲大街小巷“露臉”的頻率越來越高。EV Sales數據顯示，今年3月歐洲市場特斯拉Model 3的銷量達到1.58萬輛，隨著Model 3 SR/SR＋版本的陸續推出，相信未來Model 3的銷量紀錄將被不斷刷新。與美國市場不同的是，歐洲電動汽車市場沒有因為這一款車的橫空出世而對其他車型造成太大的影響，從其他車型的銷售數據就可以看出。前不久，法國汽車制造商雷諾推出了Zoe掀背車的最新版本，性價比更高，不僅配裝了50～60 kWh的電池容量，而且安裝了高級駕駛輔助系統，價格相比老款也更加優惠，因此3月銷量也實現同比增長，達到4361輛。不過，未來標致208純電動版本的上市恐怕將對這款車的銷量產生一定的影響。排名第3的是一款插混車型——三菱歐藍德PHEV。2018年歐洲最暢銷車型日產聆風遭遇滑鐵盧，在3月歐洲電動汽車銷量榜單中僅排在第4，銷量同比下降28％。

歐洲自從去年9月開始實施更加嚴格的全球統一輕型汽車測試規程（WLTP），這使得歐洲在2018年一舉超過美國，成為全球第二大電動汽車市場。不過，歐洲汽車制造商協會（ACEA）近日發表文章稱，歐洲電動汽車市場的發展面臨三大障礙：首先是歐洲電動汽車市場發展不均衡。數據顯示，在人均GDP低于1.8萬歐元的歐盟低收入國家，新能源汽車的市場份額幾乎為零。相比之下，新能源汽車占整體市場份額超過1.8％的都分布在人均GDP超過3.5萬歐元的國家，歐洲85％的電動汽車銷售集中在6個高人均GDP國家。第二，充電樁等基礎設施的分布也很不平衡，76％的充電基礎設施集中在4個歐盟國家，即荷蘭、德國、法國和英國。第三，政府對電動汽車或者充電樁等充電基礎設施的支持力度不夠。事實證明，在政府實行高補貼政策的歐盟國家，電動汽車市場的發展也更好，例如挪威、德國、英國和法國等。

美國 補貼退坡 增速放緩

由于去年特斯拉和通用汽車在美國售出的電動汽車均已超過20萬輛，自今年1月1日起，美國消費者購買這兩家車企的電動汽車所享受的聯邦稅收補貼從7500美元降至3750美元，到2020年將完全取消。補貼退坡在一定程度上對美國一季度電動汽車銷量產生了負面影響，該國電動汽車銷量增速開始放緩。根據EV Sales的數據，今年1～3月，美國電動汽車銷量為6.19萬輛，占整提車市的份額達到1.8％，超過去年同期的1.6％，但美國一季度電動汽車銷量僅與歐洲3月單月電動汽車銷量持平。

美國電動汽車市場銷量放緩另一部分原因在于當前特斯拉將Model 3的交付重點從美國轉移到中國和歐洲等海外市場。此外，雖然一季度特斯拉在美國總銷量將近3萬輛，占整體市場近一半的份額，Model 3的銷量也在持續增長，但特斯拉老款車型Model S和Model X卻受到沖擊，這兩款車型3月銷量分別同比下降33％和23％。這兩款車型在海外市場的銷量更為糟糕，接近腰斬。顯然，特斯拉亟需更新其產品陣容。

今年一季度，雪佛蘭Bolt以4316輛的成績成為美國電動汽車銷量亞軍，不過這與銷量冠軍——2.24萬輛的Model 3相比差距相當大。豐田普銳斯插混版以4148輛的成績從本田Clarity PHEV手中奪回了最暢銷插混車的稱號。值得一提的是，盡管雪佛蘭沃藍達曾在美國取得巨大的成功，但官方已宣布今年3月正式停產該車型。曾經的銷量冠軍日產聆風排名持續滑落。從2018年下半年開始，日產聆風的銷量就開始持續下滑，每月平均銷量在1500輛左右。今年1月，日產聆風在美銷量觸底，僅為717輛，一季度聆風在美總銷量為2685輛，位列銷量榜第7，不及特斯拉Model S/X。此外，大眾e-Golf取得了自2015年以來最好的成績，實現了581輛的注冊量，躍升6位，排名第14；三菱歐藍德插混版上升3位，排名第15。

從品牌的市場占有率排名來看，特斯拉增長2％，占據了美國電動車市49％的份額，雪佛蘭以11％的份額穩居第2，豐田以7％的份額緊隨其后，本田的市場份額為6％，寶馬為5％。

中國 市場堅挺 結構分化

距離2020年中國新能源汽車補貼全面退坡只剩不到一年的時間，業內人士認為，中國新能源汽車市場格局正在加速分化，進入到轉換期和淘汰期，這在產品結構上表現得尤為明顯。中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年一季度中國新能源汽車市場依然堅挺。1～3月，新能源汽車產銷量分別達到30.4萬輛和29.9萬輛，比上年同期分別增長102.7％和109.7％。其中，純電動汽車產銷完成22.6萬輛和22.7萬輛，比上年同期增長109.3％和121.4％；插電式混合動力汽車產銷分別完成7.8萬輛和7.2萬輛，同比增長85.2％和79.1％。

今年3月，中國新能源車市的明星當屬北汽EU系列，以1.3萬輛的成績成為新能源汽車月銷量冠軍，不過從一季度整體表現來看，比亞迪元以2.44萬輛的總銷量成為季度冠軍，北汽EU系列以1.9萬輛的銷量緊追其后。在一季度新能源車型銷量前5名中，比亞迪e5、比亞迪唐DM分別以1.8萬輛和1.5萬輛位居第3和第4位。另外一季度銷量過萬輛的車型還有帝豪EV系列和寶駿E100系列，銷量分別為1.1萬輛和1萬輛。值得一提的是，長城汽車旗下歐拉品牌新推出的兩款車型R1和iQ5均取得不俗成績，分別以4002輛和3029輛的成績排在第9和第13位。值得一提的是，兩款外資品牌車型也闖入排行榜前20，分別是特斯拉Model 3和大眾帕薩特GTE，這兩款車型分別以5300輛和5079輛的成績排在第16和17位。

需要指出的是，受新一輪補貼政策的影響，純電動乘用車產品在銷量結構上已發生明顯變化，例如A00級車型的市場份額已從2018年3月的69％下降至今年3月的26％，該細分市場3月銷量僅為2.3萬輛，同比下跌18％；而A級車型同比大漲392％至4.9萬輛，市場份額達到55％。與此同時，A0級電動汽車銷量亦有較大幅度的增長，市場份額也提升了2個百分點。從車企的整體表現來看，由于具有豐富的產品線，以及比亞迪元、比亞迪唐等產品表現出色，今年一季度，比亞迪以24％的市場占有率成為中國新能源車市的冠軍；上汽的市場份額則下降4％，以8％位列第2；北汽新能源以7％的份額成為季軍，其后是吉利和長城。

車型篇

Model3奪冠 銷量一騎絕塵

2018年，橫空出世的特斯拉Model 3以15.5萬輛的銷量成為全球最暢銷的電動車型。今年2月末，特斯拉發布了售價3.5萬美元的平價版Model 3，再一次助攻本就火熱的銷售。今年3月，特斯拉Model 3單月銷量就達到3.3萬輛。據EV Sales的數據，今年一季度，特斯拉Model 3以5.1萬輛的銷量再次蟬聯榜首，占全球電動汽車市場份額的10％。

有得必有失，一方面特斯拉Model 3銷量一騎絕塵、高居榜首；另一方面，另外兩款車型Model X和Model S銷量卻直線下跌。特斯拉官方數據顯示，今年一季度Model S和X合計交付量僅為1.21萬輛，創2015年三季度以來新低，一季度Model S的全球銷量更跌出排行榜前20。

在一季度全球暢銷電動車型銷量排行榜中，既有熟悉的名字，也有陌生的面孔。比亞迪元算得上是一匹黑馬，這款去年年初上市的電動車型因較高的性價比成為一季度中國新能源車市的最大贏家，并且以2.44萬輛的成績從去年同期的第17名直沖今年一季度的亞軍位置。季軍日產聆風則是排行榜中的常青樹，一季度總銷量為2.1萬輛。作為北汽新能源的王牌車型—北汽EU系列電動轎車一季度銷量創紀錄，超過1.9萬輛，名次也上升3個位置到第4。另外一款表現亮眼的中國電動汽車當屬比亞迪e5，以1.45萬輛的總銷量上升4位，在排行榜上位列第6。與此同時，寶馬旗下2款車型也同樣表現良好，寶馬i3以9651輛的銷量排名第11；寶馬530e也以4564輛的成績上升5個位置，排名第15。

現代Kona的銷量一直在穩步攀升，一季度排名第12。隨著其電池供應量爬坡，預計今年下半年在排行榜中將取得更好的成績。作為插混領域的常青樹——三菱歐藍德PHEV在一季度插混車整體銷售不利的情況下取得13263輛的銷量成績，著實不易。要說榜單中最陌生的面孔，那就非長城汽車旗下子品牌歐拉莫屬。這個在去年北京車展才亮相的新能源汽車品牌雖然年輕，但實力和潛力卻不可小覷，從一季度的銷量表現中就可看出些許端倪：其中，歐拉R1車型以7488輛的銷量在總排行榜中排名第18，歐拉iQ5雖然排在第21位，但估計今年二季度就能躋身排行榜前20，潛力巨大。

品牌篇

比亞迪奪冠　長城殺入前20

去年，比亞迪以2萬輛的差距惜敗特斯拉，成為全球電動汽車品牌銷量亞軍。不過今年第一季度，比亞迪以7.1萬輛的總銷量和近150％的同比增長率力壓特斯拉，問鼎冠軍。不過，特斯拉這邊也毫不示弱，自平價版Model 3進入市場后，特斯拉今年3月迎來一個銷售小高潮，銷量同比增長105％，并且有望持續發力。

特斯拉和比亞迪均擁有不俗的實力。比亞迪能取得這么好的銷售成績，與其在新能源汽車市場的深耕和全面的產品布局是分不開的，而且比亞迪本身也是動力電池生產廠商，掌握了電動汽車的核心技術。與比亞迪相比，特斯拉具有更加國際化的銷售網絡和更具影響力的品牌價值。可見，在今年接下來的3個季度，特斯拉和比亞迪之間的競爭將進入白熱化階段。

值得一提的是，在一季度銷量排名前10的汽車品牌當中，中國品牌占據了半壁江山，除比亞迪之外，還有上汽、北汽新能源、吉利和長城。雖然與冠亞軍還存在較大的差距，但與去年同期相比，上汽在排行榜中的名次從第6上升到第3，一季度銷量高達2.7萬輛。上汽在新能源汽車領域發力主要依靠的是榮威和名爵兩大品牌，其中榮威Ei5是上汽新能源汽車銷量的主力軍，另外還有名爵EZS和榮威Marvel X等車型。經過慘淡的1月和2月，北汽新能源終于在3月開始發力，單月銷量僅次于比亞迪和特斯拉，接近1.8萬輛，與上汽在總銷量排行中的差距縮小。吉利進步最大，從去年的第14躍升至第7，一季度銷量達2.1萬輛。

作為新能源汽車領域的“新玩家”，長城汽車一季度新能源汽車銷量達到1.4萬輛，成功殺入前10，而這主要得益于旗下子品牌歐拉，而旗下高端品牌魏派插混車型銷量表現平平。在排行榜第11到第20名中，中國車企江淮、長安、華泰和奇瑞紛紛上榜，但除了長安是首次闖入前20之外，其他3家車企的銷量均出現一定程度的下滑，尤其是奇瑞排名下降嚴重，從去年同期的第7下降至第18。另外，三菱、起亞和沃爾沃實現了較大幅度的增長。

從汽車集團的整體表現來看，比亞迪和特斯拉一季度銷量分別排在第1和第2位，雷諾-日產-三菱聯盟則以6萬余輛的成績排在第3位，與冠亞軍總銷量相差不大，但增長率卻低得多，僅為21％。其中，日產表現最好，雷諾排名較去年有所下降，三菱進步較大。排在第4的是中國汽車制造商吉利集團，憑借109％的同比增長率和近3.5萬輛的銷量，不僅超過北汽，還把寶馬集團甩在身后。而寶馬集團以2.9萬輛的總銷量在集團榜排名第5，但增長率僅為5％。