作為傳統豪強，大眾有電動化提速的資本，亦有不可避免的難題。

據外媒報道，大眾汽車計劃在2022年底前，將電動汽車年產能提高至約100萬輛。如果能夠達成這一目標，大眾將超越特斯拉，而雙方的主要戰場則在中國。
根據規劃，大眾汽車準備明年在中國兩家工廠生產電動汽車。這兩家新廠分別位于上海安亭和廣東佛山，年產能將達到60萬輛。相比之下，特斯拉希望通過上海超級工廠，幫助其實現年產能50萬輛的生產目標。
在上周舉辦的第八代高爾夫發布會上，有記者提出，特斯拉體量還太小，無法被稱為大眾的對手。大眾CEO赫伯特?迪斯(Herbert Diess)對此予以了反駁，“看看Model 3的銷量就知道，他們已是最大的電動汽車制造商之一。我們非常尊重特斯拉。”不過，迪斯也指出，由于缺少足夠的生產設施，初創企業很難進入大規模生產階段。
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此前，大眾發布的2025年戰略明確提出，大眾將于2025年實現電動車銷量100萬輛的目標。如今，大眾將這一計劃提前了3年。可見，即使強如大眾，面對競爭對手的攻勢，也開始加快腳步。
提速的資本
電動車是汽車產業在技術層面最重要的演進方向之一，同時也都是“燒錢巨坑”。在未來的智能電動汽車時代，車企面臨著比燃油車時期更為巨大的研發開支壓力，甚至連大眾這樣的企業也漸漸感到“籌資”勢在必行。
為了給電動化轉型提供資金，大眾的目標是將內燃機SUV的銷量占比提升，從2018年占總銷量的23%，提升至2020年的40%。
大眾加速電動化轉型，標志著一種對于傳統汽車制造商更加有利的轉變，即除了能夠利用內燃機獲得資金支持，傳統汽車制造商還可以利用現有的工廠進行生產。
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大眾高管向媒體透露，將在2022年對全球8家工廠進行改造，以生產電動汽車，從而使自己成為“世界上最大的零排放汽車制造商”。
在2019年度媒體大會上，大眾計劃在2023年向電動汽車制造領域投資超過300億歐元，其中在中國的投資就達到了150億歐元。作為投資規劃的一部分，大眾正在對本土工廠進行改造，其中包括茨維考、埃姆登、漢諾威。中國的安亭和佛山工廠也即將進行轉型。除此以外，大眾還將改造位于德國的德累斯頓工廠、位于捷克的姆拉達.博雷斯拉夫工廠，以及位于美國田納西州的查塔努加工廠。
除了資金和工廠，MEB平臺也是大眾電動化攻勢中重要的一環。該公司希望借助MEB平臺提高規模經濟，將電動汽車的價格降至2萬歐元以下。例如，ID.3在德國的起價不到3萬歐元（約合33,363美元），相比之下，特斯拉Model 3第二季度的平均售價為5萬美元。與此同時，大眾集團將通過向旗下的奧迪、斯柯達、西雅特和保時捷品牌推出電動汽車平臺，以擴大規模經濟。
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另一方面，大眾也向其競爭對手開放MEB 平臺。今年7月，大眾汽車集團與福特汽車共同宣布，將合作領域擴展至電動汽車和自動駕駛領域。至此，福特汽車將成為除大眾汽車集團外，首個使用大眾MEB 平臺的車企。未來6年內，福特汽車將為大眾汽車集團帶來100億美元（約合人民幣706.7億元）收入。
挑戰重重
事實上，在大眾采取擴張舉措的同時，投資者已經開始質疑那些沒有實際利潤卻一直在擴張的企業。這種質疑，正在削弱電動車生產商的融資能力。
2016年，特斯拉曾表示，希望在2018年之前生產超過50萬輛Model 3，但是這一目標至今尚未實現。今年，他們預計將交付36萬-40萬輛汽車，但是這一目標包含了特斯拉旗下所有車型。
本月早些時候，特斯拉首席執行官埃隆?馬斯克（Elon Musk）在推特上寫道，非常尊重那些大批量生產的公司，因為這非常艱難。特斯拉所遇到的挑戰，在某種程度上削減了人們的造車積極性，讓人們意識到進入汽車行業的門檻仍然很高。
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除了量產難題，電池供應商也是電動車生產環節的另一個難題。此前，Evercore ISI分析師Arndt Ellinghorst指出，大眾最終每年需要300千兆瓦時的電池供應，如果沒有強有力的電池供應商，這將成為“拖后腿”的問題。
換言之，如果供應商能夠跟上腳步，大眾將會進行巨額投資。大眾集團負責采購的董事會成員Stefan Sommer上個月向媒體透露，我們在電池領域投資很大，但是即使像三星、寧德時代、LG化學、SK這樣的大企業，也對巨額投資表示猶豫。
誠然，面對大眾畫下的“餅”，部分電池供應商質疑大眾能否實現生產目標。在它們看來，如果大眾賣不出這么多電動汽車，那么它們前期的巨額投入可能會血本無歸，甚至引發破產。這一點不難理解，對電池供應商來說，如果“照跟”，現在的巨額投入可能是一個巨大風險，如果“不跟”，將可能失去大眾這個大客戶。
此外Sommer補充道，他們現在所能看到的一些最好的工廠，比如位于波蘭的LG工廠以及位于德國的寧德時代工廠，都沒有熟練的勞工。無疑，這將成為生產的瓶頸，但是他們別無選擇。
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除了內部因素以外，傳統汽車制造商也面臨外部壓力。2012年，谷歌旗下的自動駕駛項目（即現在的Waymo）推出了自動駕駛汽車原型，導致分析師和行業內高管擔心汽車行業將迎來所謂的“諾基亞時刻”，即科技公司推出一款出眾的產品，從而取代傳統行業先驅。比如，蘋果在2007年發布了iPhone，導致諾基亞失去在移動設備領域的領頭羊地位。
顯然，初創公司和傳統車企在電動車領域的雄心壯志呈現了汽車行業的一大爭論點：是擁有成熟技術的初創企業擴大規模容易，還是較大規模的傳統車企轉變業務重心容易？至于2022年底，大眾在中國的電動車年產能否超越特斯拉，實現60萬輛生產目標，現在還需打個問號。