9月28日，一汽夏利發布公告稱，公司2018年第二次臨時股東大會審議通過了《關于轉讓天津一汽華利汽車有限公司100％股權并授權總經理辦理產權交易掛牌、交易合同確定及簽訂等事宜的議案》。

議案名字很長，簡單來說就是股東大會同意交易一汽華利的100％股權。

根據這份議案內容顯示，9月27日，公司與南京知行電動汽車有限公司（以下簡稱“南京知行”）簽署了《產權交易合同》、《關于天津一汽華利汽車有限公司之產權交易合同補充協議》。公司將全資子公司天津一汽華利汽車有限公司100％的股權（以下簡稱“股權轉讓”）轉讓給南京知行，本次股權轉讓價格為1元。

南京知行”大家估計很陌生，但提及拜騰相信大家都很熟悉，就是總部在南京，在概念車里整了一圈屏幕的一家造

車新勢力。南京知行正是拜騰的母公司。

根據雙方簽訂的協議顯示，此次股權轉讓價格僅為1元。但南京知行需要承擔職工薪酬及債務，累計約8．6億元。

事實上，在車事小說看來，這是一個多贏交易。

一汽夏利通過交易，剝離掉了不良資產，同時處理掉了債務壓力；南京知行則拿到了最為關鍵的生產資質。拜騰量產上市在時間上有了保障。

雖然代價不菲，但8個億對于造車新勢力而言，還尚在可接受范圍之內。要知道，對造車新勢力而言，融資才是其最強大能力。

今年6月份，拜騰B輪5億美金融資正式落地。一汽集團、啟迪控股、寧德時代等均有參與。其中，一汽集團共是投入2．6億美元成為大股東。在此之前，一汽已經和拜騰簽署了戰略合作投資框架協議。

至此，拜騰已經累計融入11億美元。另據拜騰總裁兼聯合創始人戴雷透露，明年還將開啟C輪融資。

資質問題的解決，也讓拜騰既定目標可以按計劃繼續推進。

根據時間表，今年4月，拜騰啟動了車輛試制；6月8日南京工廠第一根結構樁建成；10月四大工藝車間將正式完工并開始制造設備進駐；明年5月完成設備安裝、廠房交付，并啟動量產車間項目；明年10月正式進行大規模量產。

與威馬汽車類似，拜騰汽車團隊中很多都來自傳統汽車企業。其中，戴雷在拜騰之前，擔任英菲尼迪中國總經理；另一位聯合創始人畢福康則來自寶馬集團工程副總裁。

在工廠建設、產品研制生產周期方面，與那些純粹互聯網造車企業相比，拜騰從上到下都有著非常豐富經驗。

產品層面，拜騰目前也已經推出了豪華中型電動SUVM－Byte和豪華電動轎車K－Byte兩款概念車，分別定位于豪華智能中型電動SUV和豪華轎。

隨著購入一汽華利的100％股權落地，拜騰為其明年首款量產車型上市掃除了最大也是最后的障礙。

眼下，首波造車新勢力中蔚來、威馬已經先后量產交付。小鵬也即將迎來真正意義上的交付。隨著拜騰資質障礙掃除。意味著新勢力造車（包括互聯網造車）對新來者而言，已經關上了大門。

這就要回到最初燃油車擴張時代的一個老話題：汽車市場還需要一個新品牌嗎？

如今，市場還需要更多的造車新勢力嗎？

雖然大家各自的造車理念？產品定位？都不相同。但不可否認的是，從當前量產交付的車型來看，實質性的差別并不顯著。這也是當前造車新勢力的共同問題：同質化問題。

如若無法在人員配置、資金實力、技術團隊等方面同時都超越上述這幾個造車新勢力，那么，這個市場對于新來者而言，機會為零。

從初期PPT，但今天的量產交付大戰。造車這股風口中的泡沫已經逐漸被吹散的七七八八，PPT初期的美好愿景、各種情懷梗等藥效已經散去。造車新勢力已經走到了大批量量產交付階段，也是最困難的階段。

王傳福在最近一次公開場合中表示，市場最多給造車新勢力一次機會。如果造車新勢力沒抓住產品周期或窗口，第一款產品失敗了，投資者不一定有耐心去等待下一款產品。

事實上，不僅僅要面對投資者耐心問題。新能源汽車補貼政策臨近停止（2020年停止補貼），傳統車企逐漸調整戰略方向（奔馳寶馬奧迪均已發布電動汽車戰略和明確的產品規劃）。無論是從時間上，或還是生存空間上來看，新勢力造車的機遇窗口正在對新來者慢慢關閉。

眼下，除了蔚來、小鵬、威馬、拜騰之外，已經進入風口的諸如新特、合眾、電咖等事實上也面臨著相同窗口壓力。

這里面有搶先一步，開始量產交付，其他的瀕臨量產交付的前夜。無論是先行一步或還是緊緊跟隨，對市場來說，真正的先機還暫無認領。這個先機就是誰能夠第一個批量交付靠譜量產產品。

蔚來、小鵬、威馬、拜騰、新特、合眾、電咖等，誰又將扛起領軍大旗？