可以說，V2X的時代已經來臨。X是已知的，也是未知的。已知的X包括P（人：People），I（基礎設施：Infrastructure），R（路，Road），V（Vehicle）。而未知的A（所有事物：Anything），則在快速的開發設計中。

　　但是有一個問題，那就是如今網絡上如此多的V2X資料，作為一個工程師需要從那方面開始談論V2X呢？至于網絡中的協議之爭，無論是DSRC，還是LTE-V，筆者認為這些有道理，但是都有些脫離用戶，用戶并不關心連接的方式如何。筆者認為，萬物互聯的方式不一定要固定，通過攝像頭，傳感器獲取信息也算是互聯方式的一種。筆者會根據用戶的需求來探討那個X是最容易實現的，那個X為自動駕駛打下基礎，那個X與普通用戶的生活息息相關。

　　V2V

　　那就先說最先容易實現的V2V（Vehicle to Vehicle）。為什么說V2V是最容易實現的呢？這里可能并不是非常準確的描述，因為這個V2V可實現性是相對于同一個品牌。而一個國家內所有品牌的車輛都實現V2V，可能需要國家層面統一標準，這里不做描述。

　　說到V2V，最普遍的應用場景是在城市街道，高速公路中，車輛之間可以相互通信，發送數據，實現信息的共享。這樣的數據包括：車輛的時速，相對位置，剎車，直行還是左拐等等所有與行駛安全的數據提前提供給周圍的車輛，這使得周圍的車輛都能夠預判到其他車輛的駕駛行為，從而實現主動的安全策略，從而提升行駛安全，為半自動駕駛、自動駕駛提供數據支撐。

　　上圖非常生動的描述了V2V的原理。最簡單的例子是奔馳Actros系列生產的卡車，都配備了奔馳開發的公路試點連接軟件。在行駛過程中，3輛卡車通過V2V技術自動排成一排。第一輛卡車收集道路數據和自身控制數據，在0.1s的時間內，通過WIFI傳給后面的兩輛卡車。因而實現駕駛同步，加速和剎車，直行和轉向。因而后面的兩輛車可以實現車輛跟隨，無需駕駛員，節省了大量的成本。當然，未來的V2V肯定不能只實現如此簡單的功能，但是這是V2V最初的雛形。

　　V2V車輛不僅容易實現，而且能夠提升駕駛的安全性，也會兼顧運營效率。這是V2V最容易實現的三個支點：

　　可實現性：在同樣品牌車輛上只是增加一個T模塊或者V模塊，提供軟件算法就可以實現。

　　安全性：V2V技術可以作為ADAS功能模塊，可以降低車輛的事故率；

　　運營收益性：V2V為整車廠帶來了另外的運維模式，即自由有效建立智能車隊，規劃路徑，降低油耗，提升營運收益。

　　筆者認為DSRC專屬無線頻率（5.9GHz頻段內的75MHz頻譜，美國聯邦通信委員會（FCC）在1999年專門為智能交通系統（ITS）所分配的）非常適合V2V。

　　V2R

　　接下來要說的是V2R（Vechile to Road）。許多人希望將V2R歸為V2I的一部分，但是筆者認為通過需求和可實現性來看，V2R應該單獨劃分出來，作為半自動駕駛和自動駕駛更快實現的關鍵部分來對待，盡快實現V2R。

　　V2R需要分為兩種場景，第一種是高速公路，第二種是城市道路。高速公路是第一步，而城市道路需要在其基礎上，對城市道路中的增加標識的識別后，實現更復雜的數據判斷和數據通信。

　　高速路上的V2R相對來說比較容易。首先是標識明確，沒有人行道，紅綠燈，行人等復雜路況因素的影響，只需要識別高速路中與車輛行駛和高速公路出入口標識等就可以了。其次高精地圖已經提前布局高速路。高精地圖能夠精確到厘米級，對于車輛的路線規劃和自動駕駛有著的很大的幫助。有了高精地圖的支撐，V2R的交互就會相對變少，處理起來更加方便。最后，就是盡快實現V2V也能夠助力V2R的快速開發。因為每一輛車都可以共享采集到的道路信息，并將這個信息傳遞到云端，促進道路信息的合理化和完善化。

　　而對于城市道路來說，需要處理的信息就要更多一些，這也就要求車輛采集的信息更多，處理能力更強，同時對于V2I和V2P都有關聯，是實現自動駕駛的實現的最困難的障礙。可能專有的交通路線或者是公共交通才是未來人類出行的主要方式，是值得探討和深度調研的。

　　V2R現在通過毫米波雷達和攝像頭進行開發的方案很多，再輔助高精地圖和云端支持，只要實現V2V，半自動駕駛和自動駕駛在高速公路上實現并不遙遠。

　　V2I

　　然后讓筆者帶領大家了解一下V2I。還是如開篇所說，這里的I不是指電信基礎設施，而是指車輛行駛過程中遇到的所有基礎設施。這包括紅綠燈，公交站，電線桿，大樓，立交橋，隧道等等一切人類的建筑設施。V2I通信功能具體將采用車載智能交通運輸系統的760MHz頻段，使用該頻段可以在不影響車載傳感器的情況下實現基礎實施與車輛之間相互通信功能，從而獲取得到必要的關鍵信息。在交叉路口能見度較差時，V2I通信系統就可以接收到紅綠燈的信息，并通過V2V和V2P系統，接收到車輛和行人的信息，匯總提交給車腦（AB）系統，車腦通過車載操作系統（AOS）分析處理，控制汽車繼續行駛還是繼續等待。

　　2014年紐約的曼哈頓和布魯克林行政區已經率先開始試點，交通信號燈已經裝備了V2I硬件，超過1萬輛城市交通工具已經裝備了V2V設備。此外在聲明中，美國交通局將投資1700萬美元至Tampa公司，借助V2V技術盡量減輕上下班高峰擁堵。

　　協同式環境感知系統，筆者認為除了車載智能交通運輸系統的760MHz通信頻段，LTE-V（基于LTER14技術為基礎（4G/5G），包含LTE-V-D和LTE-V-Cell兩大技術，處于標準制定的關鍵階段）中的LTE-V-D也是實現V2I的有效工具。因為所有I（基礎設施）都不是需要移動的，搭載一個I模塊實現短距離的通信，能夠讓車輛接收到即可。車輛再輔以當前通信4G/5G、衛星定位BDS/GPS技術，便能夠有效的工作。

　　V2P

　　最后讓筆者撓撓腦袋，“白頭搔更短”，因為V2P才是與每個人息息相關的技術，而且也不僅僅是技術的問題，還會上升到國家、社會、隱私、道德層面，因而變得非常難以實現。在網絡中搜到的資料，也巧妙而隨意的一筆帶過。

　　事實上，V2P并沒有想象中那么復雜。畢竟，如今人手一部手機的時代已經來臨。無論是手機，尤其是可穿戴設備，都可以客串本文中提到的P模塊，實現和車輛中V模塊的交互通信。

　　那么P模塊應該使用什么呢？筆者認為LTE-V中的LTE-V-Cell是實現V2I的有效工具，因為所有P（活動的人，人只有活動才有意義）都是需要隨時移動的，搭載一個長距離隨時可以互聯的模塊才能夠保證車輛能隨時接收到。車輛再輔以攝像頭，雷達傳感器等識別技術，便能夠有效的實現V2P。

　　總之，對于傳統車企來說，V2X不能一口吃成胖子，而是一步一個臺階的走好每一步。先規劃企業內部的V2V（車內配置V模塊和標準協議），然后取其優推向所有的整車廠；然后在高速路上實現V2R（車內配置攝像頭、雷達傳感器和高精地圖）；接下來和國家一起，對基礎設施進行改造，實現V2I（基礎設施中安裝與車內配置的V模塊通信的I模塊）；最后全民意識到自我保護和自我識別的重要性，如同人人一部手機一樣，完成V2P（每個人穿戴中配置了與V模塊和I模塊通信的P模塊），全民可聯。那樣，實現V2A（Anything），半自動駕駛和自動駕駛就水到渠成了。