電子發燒友網報道（文/李寧遠）車聯網通信技術一直是自動駕駛行業著重發展的領域，要實現這一點，首先要連接車輛內部的控制單元，然后再將其他智能終端與車輛相連接。現如今很多汽車都能夠自動地從網絡上收集信息，這一環節不再有什么難度，難度在于下一步如何將汽車與環境相互連接。


V2X到C-V2X，汽車與環境相互連接

車用無線通信技術V2X代表了車輛與周圍Everything的通信，可以是V2V車輛對車輛、V2I車輛對基礎設施、V2P車輛對行人或是V2N車輛對網絡。汽車與周圍環境的相互連接我們以ADAS舉例，如今車輛的超現代ADAS系統已經可以對周圍環境進行較為全面的檢測。探測完成后，前后兩個車輛可以通過V2X互相交換其他信息，以便在傳統傳感器無法檢測到的所謂非視距NLOS場景中提供信息。

車輛間進行通信的想法并不新奇，這種想法已經在多種應用中實現，傳統的通信由于必須通過基站路由，延遲很高。V2X的基本目標是實現車輛本身之間的直接實時通信。

市場上主要有兩種支持V2X通信的標準，基于IEEE無線LAN技術802.11的DSRC（專用短程通信），以及基于移動無線電標準的C-V2X（蜂窩V2X）。全球汽車行業最終會選擇哪種V2X技術雖然還沒有蓋棺定論，但是很明顯地可以看到DSRC的競爭力在不斷下滑。基于升級Wi-Fi技術的DSRC作為車聯網通信技術經過多年的發展確實驗證了其可用性與可靠性，在產業發展上也本已進入到規模部署智能交通C-ITS的階段。

但是，隨著汽車聯網市場在近些年超乎預期的加速增長，DSRC這類專用短距離通信技術無法隨著需求的提升同步拓展新的通信服務，原來支持DSRC的廠商也不得不使用新的技術方法來支持車輛與第三方之間的通信。

我國一直堅持的是依托C-V2X（蜂窩車聯網）發展車路云一體化融合的智能網聯汽車方案。依托C-V2X車聯網技術，推動智能化與網聯化融合，促進車路云協同發展，支撐中國智能網聯汽車產業和智慧交通C-ITS產業變革。

智能交通中的C-V2X和DSRC

在DSRC還沒有顯露疲軟態勢前，歐美日一直都傾向于DSRC路線。美國給了DSRC非常多的時間去驗證協作式智能交通C-ITS，曾經幾乎就要強制實時基于WLAN（DSRC）的標準。但最終，聯邦通信委員會還是宣布放棄DSRC并轉向C-V2X。

歐盟也一直傾向于DSRC，曾提出法案建議在整個歐盟范圍內使用基于WLAN（DSRC）的
設備來進行智能傳輸系統C-ITS的通信。目前歐盟在C-ITS的技術路線上較為中立，雖然沒有明確C-V2X的路線但也沒有排除任何一種技術。

任何系統、物體都能與車輛相互交換信息那就意味著整個通信過程必須是低延遲的。僅僅在事先建立好的通訊鏈路中進行通信絕對滿足不了自動駕駛發展的需求，這也是DSRC技術束手無策的地方，它并不支持可行升級路徑。兩種無線通信技術的數據速率是相當的（Rel-14版C-V2X），但延遲性上C-V2X優勢明顯。基于LTE上行鏈路的C-V2X能讓不同網絡參與者之間實現可靠、實時、低延遲通信。而且這還不是極限，隨著5G蜂窩網絡的應用覆蓋面擴大，數據傳輸的速度和質量會進一步提高。

C-V2X的擁塞處理方式也比DSRC更靈活，C-V2將從短距離的一對一通信發展成為互聯網集群通信，可以將單個車輛插入協作式智能運輸系統（C-ITS）控制交通流量并減少擁堵。

C-V2X賦能下的智能交通系統

與其他無線電通信服務不同，V2X可用來提高交通安全性。前提是系統必須能夠從各個方向接收信息并向各個方向發送信息，車輛側面也必須始終具有足夠的無線電覆蓋范圍，不允許有任何盲點。這是實施C-ITS的必要條件。

因為V2X通信中使用的5.9 GHz頻帶會導致較高的自由空間損耗，進而縮小了系統覆蓋范圍，車輛配置的通信模組就變得尤為重要。高通、華為在通信芯片及模組均已有基于C-V2X的量產芯片產品。高通支持PC5 單模的9150 LTE-V2X 芯片組，華為支持LTE 和LTE-V2X 的雙模通信芯片Balong765，大唐的PC5Mode 4 LTE-V2X 自研芯片，移遠通信也已推出多款C-V2X模組。

國內一些車聯網先導示范區以及整車廠也開始進行C-V2X技術的C-ITS落地實驗。據國內權威媒體報道，目前國內已有3500多公里的道路實現智能化升級，20余個城市和多條高速公路正在積極部署LTE-V2X 路側通信單元。

小結

依托V2X 技術，尤其是C-V2X技術，與ADAS形成互補關系，可以有力地賦能智能駕駛，大幅降低智能駕駛的實現難度，也推動了汽車網聯化協作式智慧交通C-ITS體系的建立。