電子發燒友網報道（文/梁浩斌）最近不少博主聲稱“歐美車企集體拋棄電動汽車，只剩中國車企在堅持”，甚至還有博主表示“蘋果、奔馳、寶馬都不玩電動汽車了，西方集體宣布退出，獨剩中國怎么玩？”。

其中傳得最廣的是“奔馳放棄電動車”，這個說法的來源是上個月梅賽德斯奔馳在財報會議上表示放棄“到2030年”，這讓奔馳在3月7日不得不作出官方回應，表示公司對電動化轉型的堅定決心不變，并預計在2030年之前，梅賽德斯-奔馳的新車銷量中新能源車型占比最高將達50%。

實際上，確實有一些車企在近期降低了電動汽車銷量預期，蘋果也放棄了投入多年的電動汽車項目，但以此來說明海外車企在放棄電動汽車也實在有些牽強。到底歐美車企對電動汽車是什么態度？要看他們怎么說的同時，也要看他們是怎么做的。

電動化轉型是全球趨勢，海外傳統車企仍在大力布局產業鏈

實際上，中國電動汽車的快速發展，離不開相關產業鏈的提前布局。2008年左右，比亞迪推出全球第一款雙模電動汽車F3DM，2011年又推出了國內第一款純電汽車E6，并成為當時世界上續航里程最長的純電汽車。

同在2011年，寧德時代也正式成立。自此，今天的中國兩大動力電池供應商，同時也是全球出貨量前二的動力電池供應商開始嶄露頭角。

而海外車企近年來受到各地的燃油車禁令等推進，才開始逐步建立動力電池供應鏈，供應鏈建立起步晚，導致的直接問題就是成本居高不下。沒錯，電動汽車推廣在海外發達國家進展緩慢的原因中，價格相比同類燃油汽車居高不下是最核心的問題之一。

歐洲汽車制造商協會主席、法國雷諾集團首席執行官LucadeMeo在2月底曾表示，歐洲汽車制造商都不會挑戰歐盟2035年起有效禁止傳統燃油車的決定，同時認為歐洲汽車汽車制造商和能源供應商需要加強合作，以趕上中國在電動車產業的規模。

“我們生活在一個充滿不確定性的世界，在過去你可以預見內燃機汽車未來的發展。但現在如果需要用四到五年時間對變化作出反應，就太晚了”。

因此，去年大眾、福特、通用等歐美車企宣布了大規模的電動化轉型計劃，投入大量資金去推動電動汽車相關產業鏈的布局。

今年2月，寶馬集團也傳出計劃今年在泰國建立一座電動汽車電池工廠，以支持寶馬旗下電動汽車和插電混動汽車產品，并與中國的電動汽車供應鏈進行競爭。在3月4日，該工廠正式破土動工，預計在2025年下半年將開始在當地生產純電汽車。

而有意思的是，國內動力電池公司在泰國也已經有相當規模的產能，包括蜂巢能源、國軒高科、上汽集團等都在泰國成立了合資工廠。

歐洲本土一些國家也在希望吸納海外電動汽車廠商來穩固本土汽車工業的地位。2月意大利工業部長Urso透露，意大利政府已經和特斯拉以及另外三家領先的中國汽車制造商進行洽談，希望吸引他們在意大利當地建立電動汽車工廠。

去年12月，比亞迪宣布將在匈牙利建設一個新能源汽車整車生產基地，這也是比亞迪在歐洲的首個整車工廠。

另一方面，豐田在3月5日宣布將收購松下所持的雙方合資動力電池公司PrimearthEVEnergy的股份，加碼電動汽車電池產能。豐田計劃收購完成后，將該企業的業務擴展到插電混合動力汽車和純電汽車的領域。此前豐田在動力電池產能上的計劃是至2030年提升至280GWh。

現實跟不上預期，海外車企放緩電動化擴張速度

在過去兩年，電動汽車在全球掀起的浪潮中，全球車企都放出了豪言壯志，規劃了極為激進的電動化轉型策略。但現實情況是，由于基建、成本價格、以及部分技術原因，在全球其他市場上，電動汽車的接受度和滲透率未有預期中的進展。

去年2月，歐洲議會正式批準了歐盟2035年停售新生產燃油車的議案，這意味著到了2035年，在歐盟國家范圍內銷售的汽車，包括汽油、柴油燃料驅動的車型，甚至HEV/PHEV等混合動力汽車都將被禁止銷售。

對于歐洲車企而言，去年多家表示將停止研發新的內燃機研發項目。沃爾沃在2021年7月就宣布，到2025年公司50%的銷量將會來自純電車型，其余50%為混動車型，到2030年所有銷量都將來自純電產品。在2023年9月，沃爾沃宣布將于2024年初停產柴油車。

大眾集團旗下奧迪品牌的電動化轉型戰略中，公司在2026年起不再推出內燃機新車型，2033年起停止生產所有內燃機車型；而賓利品牌則計劃在2025年起停止推出新的燃油車型，2030年起僅銷售純電車型。

奔馳則計劃到2030年只銷售純電車型；寶馬計劃在2025年推出新世代電動車型，但對于品牌全面電動化沒有明確時間表。

2022年，福特表示將在原有2025年前投入300億美元用于汽車電氣化轉型的“福特+”戰略基礎上，計劃追加200億美元投資用于生產電動汽車。

然而，受到市場增長低于預期的影響，加上特斯拉在海外純電汽車市場上的統治力，今年奔馳將原本2030年完全純電化的計劃，改變成純電和混動占比達到50%。寶馬也表示未來十到十五年將會同時提供燃油車和電動車的產品。

大眾集團則承認由于成本居高不下，大眾在電動汽車領域競爭力正在減弱，與此同時大眾集團開始推遲歐洲本土的產能擴張計劃。

通用汽車則將2024電動汽車的銷量預期，從此前的40萬輛，大幅下調至25萬輛，同時重新重視混動技術的開發。

福特將原本2023年實現60萬輛電動汽車的年產能目標推遲至今年年底，同時開始削減電動皮卡F-150Lighting的規劃產量，并降低大型電動汽車的投資，轉為開發小型電動汽車。

而對于策略改變的原因，福特坦言是由于北美消費者不愿為電動汽車付出比燃油車高得多的價格，這也是前文提到電動汽車在海外市場推廣不及預期的重要原因。

以美國為例，盡管自2010年以來，美國國稅局支持的聯邦激勵措施就一直為電動汽車買家提供7500美元的稅收抵免作為購車補貼，但根據統計數據，2023年美國電動汽車平均價格為60544美元，比燃油車高出約1.3萬美元。

值得一提的是，最近歐洲汽車制造商Stellantis旗下品牌沃克斯豪爾負責人JamesTaylor也發出呼吁，希望英國政府增加針對私人消費者的電動汽車補貼。

補貼的邏輯，其實最終還是由于電動汽車當前的價格相比同類燃油車更貴，在歐美發達國家電價相比油價沒有太大優勢的情況下，消費者必然選擇更為穩妥的燃油車。而造成電動汽車價格貴的根本原因也還是產業鏈成熟度。

因此我們可以看到，近期國內新能源汽車市場上，“油電同價”成為了一個很重要的概念，當燃油車和新能源汽車價格處于同樣水平時，才能夠突出新能源汽車作為交通工具本身的優勢。

寫在最后：

電動化轉型的趨勢是全球性的，從能源利用效率來說，電驅動必然會是未來的主流。當然，在技術上目前電動汽車仍存在一些問題，比如電池安全性、電池能量密度低、充電不便利等，但隨著時間的推移，這些問題終將被解決，正如內燃機在過去一百多年間的不斷迭代一樣。