BAT三家下場競逐車聯網已有很長一段時間了，就階段性的戰況來看，三家雖然都取得了一定的成績，但無論是產品層面還是市場層面，三家誰也沒有表現出高人一籌的地位和實力。

相反，在車聯網開始大范圍向前裝市場滲透的背景下，BAT三家雖然都有著各自鮮明辨識標簽的解決方案和產品，但將這些要素放在顯微鏡下逐一拆解，可以發現繞了一大圈后，BAT在車聯網上的認識回歸趨同，如果用通俗一點的話來說，就是技術和產品內核差異甚少，三方陷入同質化競爭的困局。

大家來找茬，BAT車聯網的似與不似

BAT三家在車聯網上的差異主要體現在運營層面。

1、百度：親力親為

早在2013年，百度就啟動了自動駕駛項目，但當時百度內部對于自動駕駛和車聯網業務的認識也并不統一，無論是思想還是資源都存在割據現象，直到2017年進行組織架構調整時，才將自動駕駛事業部、智能汽車事業部、車聯網業務三大部門走到了一起，成立了智能駕駛事業群組（IDG）。此時，Apollo也正式登上了自動駕駛和車聯網的競逐舞臺。

近兩年來，百度著力打造Apollo品牌。從誕生到現在，升級到5.0版本的Apollo已經完成了7次產品迭代，平均不到四個月進化一次。百度的RoboTaxi項目“ApolloGo”也在今年9月和11月分別在長沙和滄州上路。

至始至終，在自動駕駛和車聯網上，百度都是親力親為，勢必躬身。

2、阿里：合縱連橫

阿里在這方面就顯得有些“雞賊”，為了能更快的完成車聯網的商業落地，阿里在2015年時，拉來了上汽合資成立了斑馬網絡。

在上汽資源的支持下，斑馬網絡有了場景豐富的“試驗田”，在技術和產品沒有完全定型之前，可在上汽旗下品牌進行新技術的驗證和打磨；同時也有了一片“自留地”，斑馬網絡基本成了上汽體系進行車聯網合作和采購的唯一供應商。

這套運營模式在車聯網發展的早期，阿里是最大的受益者，在提前鎖定市場的背景下，為自己的研發落地爭取了時間和空間，但隨著車聯網行業的發展以及斑馬網絡自身發展的需求，阿里和上汽各執一半的股權結構成了斑馬網絡“內斗”的根源。

今年8月，阿里與上汽終于達成一致，斑馬網絡遂與YUNOS完成重組，斑馬網絡具備了向上汽以外的OEM輸出車聯網開放性平臺的能力。

阿里的巧妙之處在于“借勢”，在車聯網上，則通過與車企的合作，通過資源整合形成1+1＞2的結果，雖然當前斑馬網絡正在從上汽“庇護”的影子中走出，但不可否認的是，阿里在與上汽的早期合作中完成了資源的原始積累。

3、騰訊：賽馬機制

騰訊在車聯網業務的運營上依然沿用了那套“內部賽馬”的機制。

首先騰訊內部孵化了“騰訊車聯”，一個面向車聯網的開放平臺系統，圍繞著“騰訊車聯”，騰訊建立了一系列的業務部門。

此外，騰訊在車聯網還有兩項比較重要的布局。

一是今年年初，戰略領投了蘑菇車聯的1.2億美元A輪融資，并在11月和蘑菇車聯達成戰略合作，探索“生態上車”的最佳姿勢。

一是與斑馬網絡類似，與長安汽車成立了一家名為梧桐車聯的合資公司，雙方結合各自優勢，構建系統級的能力。

在車聯網賽道上，騰訊手握騰訊車聯、蘑菇車聯、梧桐車聯三張牌，就目前的市場競爭格局來看，每張牌都有可能成為決定市場走向的勝負手。

說了BAT三家在運營層面的不同之處后，智能相對論（id:aixdlun）也說說三家有哪些是相同的。

1、技術內核相同：集成多項能力，通過OS系統中臺完成對車聯網的布局和掌控

拋開各種花哨的營銷概念和技術術語，BAT三家車聯網解決方案的技術內核高度相似。

Apollo作為目前全球最大的自動駕駛開放平臺，打包了車輛平臺、硬件平臺、軟件平臺和云端數據服務，小度車展OS作為系統中臺，將上述平臺、服務和能力進行統領，形成具有百度標簽的車聯網解決方案。

斑馬網絡CEO郝飛對車聯網的認識是“必須有貫穿端、邊、云、網的能力”，斑馬網絡和YUNOS重組之后，斑馬網絡可在整車電子電氣架構智能化、車機硬件與軟件、車機內底層操作系統、上層應用形成三個層面的技術閉環，貫穿其中的則是YUNOS（AliOS）。

騰訊車聯總經理劉昕在接受媒體采訪也表示，騰訊在車聯網上的關鍵能力是由大數據、云計算、人工智能、安全能力和內容平臺五個部分構成的。蘑菇車聯則推出了“蘑菇OS+AI云+智能終端+傳感器“的車聯網一體化解決方案。

不難看出，BAT三家車聯網解決方案的技術理解高度相同，只是最終呈現的“包裝”形式和對概念的表述方式有所差異罷了，其內核都是通過OS系統中臺，完成對云計算、AI、硬件和應用等技術能力的串聯。

2、策略打法相同：以“全家桶”的形式將自身生態帶進車聯網