很多人認為車聯網發展到現在這個階段，逐漸演變成BAT之間的“三國殺”，但實際上，車聯網賽道的復雜性遠遠不是臺面上所顯露出的那么簡單。

華為在成立了“智能汽車解決方案BU”后，正式吹響了進軍車聯網的號角，此時也成為與BAT具有同等競爭力的“第四級”。

此外，以科大訊飛、高德地圖為代表的那些具有突出單項能力的“小巨頭”們，傳統Tire1也不甘成為車聯網賽道的配角，在一旁虎視眈眈。

對了，還有與車聯網合作伙伴貌合神離的車企，時刻都在想著自己單干，擁有更大的話語權。

車聯網的競爭格局與歷史上的“戰國時代”是不是很像？

競爭：老話題里的新戲碼

BAT三家在車聯網賽道聚首是意料之中的事情，意料之外的是，跑了這么久，BAT三家還沒有一家能夠形成絕對的領先優勢，相反還有不少體量或大或小的“友商”們時刻挑戰著他們的地位。

華為是第一個變數。

華為進入車聯網的時間不長，但顯現出的爆發力卻很驚人。

在此之前，華為高管在各個場合反復澄清， “華為不造車”。今年5月27日，華為新成立的“智能汽車解決方案BU”給出的真相是，華為在芯片、模組、管道、云平臺等方面進行布局，構建了整個產業閉環，提供全球少數可以覆蓋到“芯—端—管—邊—云”全方位的智能汽車ICT部件和智能汽車解決方案。

從整體架構來看，華為的車聯網方案并不輸于BAT任何一家，相反，由于有芯片和硬件上的能力，華為的方案甚至更有競爭力，現在華為缺的只是規模上車后的實踐驗證。

第二個變數是以科大訊飛、高德地圖等為代表的單項能力突出的“小巨頭”們的抱團攪局。

科大訊飛憑借著語音交互技術上的積累，很早就進入到車聯網領域，并在去年發布了飛魚OS，這套系統不光在聽、說、看三個維度提升了智能汽車的能力，還同時接入了高德導航、QQ音樂、美團等應用的部分功能，可以為車企提供“軟硬件分離”的聚合服務。

高德地圖除了以單獨的車機版和融入AliOS作為前裝系統的一部分上車之外，先是在去年單獨發布A+Box，后又在今年聯合天貓精靈聯合發布天貓精靈高德版智能車盒，以后裝硬件的形式進入車聯網。這兩款產品也都能實現導航、車家互聯、語音交互、車載娛樂、無感支付等車聯網服務。

很顯然，“小巨頭”們本身就有與車聯網應用天然貼合的優勢單項能力，然后通過抱團形成的合力并不比BAT小，同時，通過一些差異性的打法，反而為自己贏得了更大的生存空間。

車聯網賽道之所以如此混亂，主要在于車聯網是一項綜合性技術，底層系統、支持硬件、應用生態等都需要均衡發展，由于每個玩家的能力有別，這也導致各家方案都有明顯的長板和短板。

雖然BAT和華為在底層系統或者生態聚合方面具有優勢，可在產品力都大同小異的背景下，車企也需要“小巨頭”們的“平衡”。如今車聯網賽道中的各方勢力實際上已經形成了一個互為掣肘，相互約制的“八卦局”。

合作：通用產品與品牌個性之爭

一家成功的互聯網（科技）公司標準的商業模型是這樣的：殺手級的“通用產品（應用）”——形成規模效應攤平成本——獲取市場壟斷地位攫取利潤。

BAT是如此，華為是如此，科大訊飛和高德也是如此。

如何快速實現規模化？阿里和騰訊選擇與車企進行深度捆綁。

其中阿里和上汽合資成立斑馬網絡，以AliOS為底層核心的斑馬系統被大量裝配到上汽旗下各品牌的車型之中。騰訊與長安合資成立梧桐車聯，同時還與廣汽達成戰略合作，騰訊的車聯網能力源源不斷的輸出到這兩家車企中。

想法是美好的，但現實是殘酷的。

在車聯網發展的初期，抱緊車企的大腿，可以實現在該車企品牌下的規模擴張，但隨著車聯網發展的深入，科技企業想突破捆綁車企的限制，獲得更多發展，受到的限制與困難就更多了。

首先，科技企業想的是用“通用產品”來實現車聯網的大規模普及，而車企想的是如何實現品牌調性的“差異化”，不但忌諱與競品太過相似，就連本品牌不同車系之間也需要有個性表達，兩者在在根源上就存在矛盾和分歧。

這也意味著科技企業如果要滿足車企的需求，即便像百度那樣，用小度車載OS為通用技術架構（目前福特的SYNC+系統和哈弗H6的車載系統都是以小度車載OS為底層架構），品牌可以用定制的形式來打造自己的專屬車聯網系統，也需要按照品牌數量投入相應倍數的人力。

據媒體報道，斑馬網絡一年總共有4000多人月的資源，但為上汽服務，就占據了3000多人月。如何解決產品的多樣性與車企需求之間的矛盾，科技企業們還有很多功課要做。

其次，科技企業之間以及與車企之間的合作還需探索更為良性的商業模式。

科技企業在追求規模效應的過程中，補貼、免費等是常用手段，在車聯網賽道，雖然終端用戶并沒有明顯感受，但在合作雙方之間的利益分配是否也存在“免費思維”，或者“低價拓市場”的打法還無法獲悉，不過可以確定的是，目前沒有一家科技企業的車聯網業務能夠實現正向盈利。

此外，在科技企業與車企深度捆綁的合作模式中，科技企業“羽翼豐滿”后往往都希望向其他品牌擴張，獲得更大的發展，但作為車企一方會將雙方共同的研發成果視為自己的優質競爭資源，如果沒有很好的解決機制，兩者矛盾爆發的最終結果就是內耗不斷。

因而在合作的商業模式上，切入實體經濟的車聯網必須明確合作各方的利益分配，以及有可以走通的商業模型。

猜忌：貌合神離的塑料兄弟情

由于科技企業和車企組CP能帶來很大的話題性，兩個行業巨頭間的互動也越來越頻繁。因而，我們經常可以看到，BAT的各種開放日，各種峰會上，臺下齊刷刷的坐著一眾車企高管；車企的新車發布會上，也會請到科技大佬來站臺。

在車聯網領域，科技巨頭和車企們在臺面上表達的是情比金堅的兄弟情，但在臺面下卻充滿猜忌與防備。

首先在合作對象上，車企并不會只局限于一家。

比如福特最開始與阿里合作，采用AliOS，去年年底又拉來了百度，用小度車載OS為底座來搭建SYNC+系統；長城的H系產品與百度合作，F系產品又與騰訊合作。在車聯網技術尚未真正成型之前，車企也需要和不同企業合作試水，比較到底哪家方案更好。

此外，有一些車企即便采用了某個科技企業的車聯網生態，但云服務必定是另外一家的。像與阿里車聯網業務合作緊密的上汽，云服務用的卻是騰訊的；福特與百度在車聯網達成戰略合作之后，云服務選擇的是阿里……

這樣的例子還有很多，車企一直在做“平衡術”，提防科技巨頭的一家獨大。

其次，為掌握更多的話語權與自主權，車企時刻想著“單飛”。

像特斯拉這種一開始就走自研路線的造車新勢力不用多言，大眾集團在今年成立“汽車軟件部門”，并宣布要自研vw.OS操作系統，此外像吉利投資成立億咖通，長城投資成立仙豆智能等獨立運營的科技公司，都釋放了一個非常明顯的信號——科技企業與車企的合作只是“表面兄弟”，只要時機成熟，車企分分鐘就會將科技企業踢出局。

其中的根源除了話語權之爭，還在于未來汽車形態發生變化后，車聯網將是智能汽車的核心技術。作為一家OEM，在燃油汽車時代，座椅、車輪、中控屏等配件可以是供應商的，但發動機、底盤、變速器的技術必須掌握在自己手中。

同理，在智能汽車時代，車企不會容忍電池、自動駕駛、車聯網這些核心技術受制于他人。

總結：戰國時期多國混戰的格局中，產生了遠交近攻、合縱連橫這樣的處事謀略，如今車聯網江湖也如同戰國時代一樣，參與競爭的每一方都在運用這些謀略。他們的目的只有一個，成為那個完成大統的秦國（完成車聯網長跑競賽的全部賽程），在這背后或許還有很長一段時間，其中可能會遇到很多波折與險阻，我們需要做的只是靜心等待，等待這場競賽終局后結出的果實是否如最初想象中的那般。