基本沒有懸念，比亞迪將成為2018年中國新能源汽車產銷冠軍，而且也很可能是全球冠軍。

據11月銷售快報，比亞迪新能源汽車當年銷量累計已達20．12萬輛。預計將排名第二的北汽新能源，銷量累計12．84萬輛，差距很大。國際上，特斯拉前三季度的銷量預計為16萬輛，也不太可能追上比亞迪。

比亞迪2018年取得這樣的產銷數字，并不讓人意外，畢竟比亞迪已經連續多年排名第一。

不過，眼看新能源勢起，諸多新勢力也殺入戰團。他們同時舉起電動化、智能化、網聯化、共享化四面旗幟，口號差不多就是“老王已死，新王當立”。

游戲規則確實在發生變化，“汽車四化”已成為競爭主戰場。“傳統造車勢力”比亞迪迎戰“四化”挑戰，表現怎樣？

１

電動化：

產銷擴大領先

新造車勢力基本都造新能源汽車，他們面前矗立的大山是比亞迪。因為自中國有新能源汽車廠家產銷統計以來，比亞迪就幾乎都是冠軍。

新能源汽車按官方口徑，包括純電動、插混和現在為數甚少的氫燃料電池車。比亞迪在純電和插混上，都有大量產銷，而且車型覆蓋商用車和乘用車。

乘用車是大頭。2018年前11月，比亞迪的新能源乘用車銷量超過19萬。

這一數字，對比去年全年，增長幅度也有近70％。而且比亞迪的市場份額還在擴大。2018年前11月，比亞迪新能源乘用車市場份額22．41％；而2017年比亞迪的市場份額在20．37％。

2018年前11月新能源乘用車市場份額

2017年新能源乘用車市場份額

新造車勢力在電動化上，不僅要面對比亞迪在規模上的優勢。而且，比亞迪在一定程度上，已經豎起了電動化的壁壘。

電動化壁壘1：電池自家供應

比亞迪不僅在新能源汽車產銷上排第一，而且，比亞迪長期是中國動力電池裝機量的前二名。

2018年1－11月，比亞迪動力電池裝機量9．68Gwh，僅次于寧德時代。

更為關鍵的是，由于比亞迪長期從事動力電池生產，產業鏈布局很早。當前，如果說哪家車企對電池成本控制能力最強，恐怕就是比亞迪。

電動化壁壘2：最全產品序列

新造車企業從高端、中端和經濟性切入的都有，在他們面前基本都有比亞迪的車型。2018年上市的新一代唐DM、2018年發布的唐EV和2019年將上市的e1，使得比亞迪從微型車到中型車都有新能源車型，車價從6萬元左右，一直覆蓋到36萬。

＊注：e1的價格為預估

其中，比亞迪的高端車型售價突破30萬元，可以說是自主品牌汽車值得一書的事。

“我們之前單車均價七八萬，2018年平均車價是14萬，這個是一個非常大的變化。”比亞迪汽車總經理助理葉庭文表示，“27萬到30多萬的唐混動，已經賣得很好。我覺得是品牌獲得了認可，要不然高端車是不可能賣好的。這也是自主品牌一個大的跳躍。”

比亞迪插混唐連續幾個月都是比亞迪銷量最高的單一車型。在全年的新能源乘用車車型排行榜上，插混版的唐也能進入前十名。

在新造車勢力中，一些企業也瞄準了高端車型，蔚來ES8、前途K50等新能源車型突破了30萬，但目前還是比亞迪唐賣得最好。

電動化壁壘3：電動化深入到非雙補城市

中國新能源汽車市場，大部分還在有中央補貼和地方補貼的“雙補”城市，特別是限行限購市場。

但2017年，比亞迪推出“電動未來”戰略，希望用3－5年內在全國200多個城市推廣新能源汽車。為此，比亞迪推出“未來基金”，以廠家補貼方式，讓全國消費者都享受到補貼后同樣的價格。近兩年，這一模式已經開花結果。

“2018年我們不一樣的地方就是全國一片開花，非雙補城市的銷量占比接近一半。”葉庭文說。

有的分析人士以更貼近終端的上險數分析，比亞迪前10個月有36％的銷量在非限購城市，最近熱銷的唐和元，有50％以上賣到非限購城市。

葉庭文表示，“在這種非政策市場，大家能夠掏出錢來，本來是買燃油車的，結果買了新能源，這才是真正意義上的電動化。”

電動化壁壘4：核心技術突破，攻克IGBT

在新能源汽車高歌猛進之際，很多人擔心中國核心技術再度空心化。強力證據之一就是構成電機控制器的核心元器件IGBT。

日前，在百人會年度論壇溝通會上，中國科學院院士歐陽明高表示，“電機控制器價格貴，核心器件IGBT大多進口，譬如英飛凌公司的產品，這一狀態得到極大改善，2018年大約40％的IGBT來自中國企業，譬如比亞迪，所以IGBT這一關鍵核心器件已經被攻克。”

比亞迪IGBT4．0晶圓

這一點出乎多數人意料，因為比亞迪在IGBT上的布局并未多少介紹。12月10日，比亞迪在寧波為IGBT專門舉辦一次發布會，才讓外界充分知曉。

2005年，比亞迪就組建研發團隊，布局IGBT產業。2009年9月，比亞迪IGBT芯片通過鑒定，打破了國際巨頭的技術壟斷。目前，比亞迪已經陸續掌握IGBT芯片設計和制造、模組設計和制造、測試應用等環節，擁有IGBT完整產業鏈。

比亞迪稱，他們的IGBT4．0電流輸出能力較當前市場主流的IGBT高15％，綜合損耗低約20％，溫度循環壽命是主流IGBT的10倍以上。

目前，比亞迪還在投入研發的第三代半導體材料SiC（碳化硅），目前已大規模用于車載電源。這一應用進度，和國際IGBT巨頭英飛凌基本同期。

２

智能化、網聯化：

開放、聯合

“汽車行業已經迎來了電動化的上半場，下半場將進入智能化階段。”比亞迪汽車智慧生態研究院院長舒酉星如是說。

關于智能化，比亞迪的判斷并無獨特之處，新造車勢力也經常號稱造的是“智能電動汽車”。在智能化方面，比亞迪走了一條不一樣的路：開放平臺。

王傳福宣布D＋＋開放平臺計劃

2018年9月5日，比亞迪舉辦了全球開發者大會——這可能是第一次有整車廠舉辦開發者會議。比亞迪宣布推出D＋＋開放平臺計劃，向開發者開放66個控制權限和341個傳感器，轉型成為智能汽車的硬件標準平臺提供商。

比亞迪的D＋＋開放生態，其實是基于他們發布的DiLink智能網聯系統，本質上更貼近業界所說的網聯化。比亞迪的開放之舉，是希望諸多開發者在非汽車駕駛控制的部分，為車主和乘客在車內的時間，創造諸多娛樂、通訊乃至工作的工具。

在智能化更為核心的功能——智能駕駛方面，舒酉星透露，比亞迪正在與包括滴滴、百度、地平線、阿里巴巴、小馬智行在內的50多家公司合作開發自動駕駛。

出席了比亞迪開發者大會的百度總裁張亞勤還表示，秦Pro成為百度阿波羅的第一個認證的車輛，以后會大量地使用秦Pro作為自動駕駛的車使用，并且未來有望實現L3級別自動駕駛的量產。目前在售的秦Pro，有一款開發者版自動駕駛型，已經預裝了自動駕駛硬件。

３

共享出行：

不言轉型，賣車優先

很多車企都已放言，要從制造商轉型為出行服務商，成立了網約車或者分時租賃公司。有的新造車勢力也是，亮相之初就表示要進軍出行領域。

比亞迪沒有。但是，大家乘坐網約車時，經常發現就是比亞迪的車。

新能源汽車在出行領域的前景廣闊。2017年9月，滴滴創始人程維表示，滴滴將在2020年運營100萬輛電動車。滴滴因此組成“洪流聯盟”，與12家車企達成合作。

在聯盟當中，比亞迪恐怕是最大蛋糕的分食者。2018年7月，比亞迪銷售公司總經理助理張為明就告訴《電動汽車觀察家》，目前，比亞迪在國內網約車市場上的份額比較大，全國約有4萬多輛網約車。其中，比亞迪和滴滴成立的合資公司就消化了不少。

雙方成立的深圳市迪滴新能源汽車租賃有限公司，又對外投資11家新能源汽車租賃公司，覆蓋廣東各市、福建、山西、長沙等地。葉庭文透露，比亞迪和滴滴的合作，是10萬輛級別的。

分時租賃公司消化了中國巨大純電動汽車產能。但比亞迪在這方面并沒有怎么賣車。一方面他們沒有自己的分時租賃公司，另一方面，比亞迪此前主推車型都在A級以上。不過，2018年5月，比亞迪推出A0級小型SUV元EV360。2019年初，比亞迪還將推出一款A00純電動e1。這兩款車型都比較適合分時租賃，未來預計也會搶走不少分時租賃的市場。

在出租車領域，比亞迪是各地出租電動化最大受益之一，深圳、太原都已經批量更換為比亞迪的電動出租車。

在公交領域，比亞迪是最早推動公交電動化的企業。從2010年開始，比亞迪就研發生產新能源客車。到2018年年中，比亞迪已經向6大洲50個國家和200個城市的客戶交付了超過3．5萬輛純電動公交車。

整車廠如何應對出行的變局？不同的車企路線不同，在目前階段，不做出行的比亞迪，起碼賺到了賣車錢。根本上，還是其產品的比較優勢，不僅私人消費市場認可，要求更為嚴苛公共交通領域也認可。

４

設計、底盤大幅提升

在電動化、智能化、網聯化和共享化之外，比亞迪2018年在傳統造車的核心能力：外形設計和底盤上也有質的提升。

在前奧迪設計總監沃爾夫岡·艾格為比亞迪打造的“Dragon Face”系列上市之后，比亞迪飽受詬病的外形提升了一個檔次。甚至比亞迪頻頻被人吐槽的車標，也因為“王朝系列”的新的漢字車標而解決。

“Dragon Face”前臉

在外界不太留意的底盤方面，前奔馳的底盤調教專家漢斯？柯克，2016年正式加入比亞迪任首席底盤調校專家，使得比亞迪唐等新產品的操控性進一步提升。這點提升，意義更為重大，因為底盤技術堪稱中國自主品牌的集體弱項。漢斯？柯克甚至表示，2020－2025年比亞迪車輛動力學性能要達到BBA的水準。

憑借漂亮的新能源汽車產銷數據，比亞迪越發走到中國汽車工業的中心舞臺。但數字背后，比亞迪多年耕耘動力電池、汽車電子，又在設計、制造上著力補齊，如今在電動化、智能化、網聯化、共享化大潮襲來，比亞迪才能夠有力順應變化。這一點，是追逐汽車行業潮流的人們，應當特別留意的。