2020年北京車展，華為各項汽車產品紛紛亮相，新四化布局逐漸清晰。

一般認為，華為汽車業務的主要競爭對手將是博世。

華為汽車業務與博世差距巨大

佐思汽研選擇了41項新四化指標進行了對比，評估博世、華為、百度、WAYMO作為新四化供應商的能力。

從最終得分可以看出，博世遙遙領先于其他幾家。博世已有30000名軟件工程師的配備，并且2019-2022年間博世在自動駕駛領域將投資40億歐元，自動駕駛工程師人數從2019年的2000人上升至4000人。可以預測博世的新四化供應商領頭羊地位，在五年之內仍然是難以撼動的。

從市場競爭格局來看，國內新興造車企業四強，硬件上選擇博世，軟件和應用生態則已站隊BAT。

國內傳統造車企業中，上汽、長城、吉利、比亞迪等都在成立自己的智能網聯子公司，試圖將核心系統開發（如域控制器、底層和中間層軟件等）掌握在自己手里。

事實上，傳統造車企業對核心系統開發的介入，也在壓縮傳統Tier1的生存空間。傳統Tier1正在大變革的時代尋求新的定位。大多數國內Tier1已經陷入虧損，前景迷茫。

慘烈的競爭之下，傳統OEM都在尋求快速轉型之道。某個Tier1一旦摸索出成功案例，會很快獲得其他車廠的類似訂單。譬如德賽西威的多屏座艙方案在理想汽車獲得成功后，又很快獲得來自長安汽車和奇瑞汽車的多屏座艙訂單。

華為雖然產品線比較齊全，但是除了T-BOX、V2X、MDC平臺等少數領域外，大多數產品缺乏規模量產案例。華為也非常清楚汽車行業的門檻很高，也做出了六年不盈利的長期戰略。

華為的現實對手是BAT

無論從客戶關系、技術積累、研發投入、產品覆蓋、量產經驗等各方面，華為和博世都有著巨大的差距。因此華為現階段還不是博世的競爭對手。

華為和BAT一樣，目前只能算是主流乘用車OEM的外圍供應商，主要的量產合作依然在座艙和車聯網領域。

在華為和BAT等國內廠商的推動下，中國市場的座艙和車聯網技術應用已經領先國外2-3年。以此為突破口，華為和BAT正成為智能汽車的“增量”供應商。

由于中國更注重車路協同的發展路線，圍繞智能交通、智慧化道路等衍生出路側感知和決策的巨大市場。既然在車端感知決策無法和博世等直接競爭，那么從路側感知決策獲得足夠的經驗后，切入車端也只是時間問題。

因此，華為近幾年的現實對手是BAT、海康威視等車路協同的深度參與者。

華為如何勝出

參考功能手機到智能手機的競爭歷程，可以預見智能網聯汽車領域多數初創公司和二線Tier將在競爭中被淘汰。最終將實現少數幾家（可能是3-5家）智能汽車計算平臺的寡頭化競爭格局。計算平臺寡頭化之后，將導致零部件的標準化和即插即用化，以及軟件應用生態的繁榮。

華為的目標就是要成為最終的贏家之一，并且在自動駕駛集成企業和商用車車企中取得了重要進展。

基于華為MDC平臺，Momenta、禾多科技在乘用車領域打造了HWP、AVP等解決方案；希迪智駕打造了智能重卡解決方案，新石器打造了無人配送解決方案；元戎啟行打造了港口集卡解決方案，踏歌智行和慧拓打造了無人礦卡解決方案。

2019年年初，宇通客車與華為簽署合作備忘錄，結合華為的MDC技術，及宇通在客車領域的自動駕駛技術，打造客車自動駕駛計算平臺。

2019年4月，福田開啟與華為的合作。福田汽車和華為將共同面向量產車型（包含重卡、中卡、輕卡、皮卡、客車和VAN），打造可量產的智能駕駛計算平臺。

2019年5月，一汽解放與華為簽署協議，雙方將在5G使能車聯網、智能駕駛、融合通信、云服務等領域展開合作。

2019年6月，江鈴集團與華為簽署戰略合作協議，面向汽車產業電動化、智能化轉型，布局電動化技術和智能網聯技術。

2020年7月，宇通集團與華為簽約合作，雙方將在車聯網平臺研發、智能駕駛、新能源、智慧公交、智能環衛車等領域展開業務合作，共同推進幾大商用車場景的項目落地。

總體而言，華為汽車業務近幾年的發展路線將是農村包圍城市：主要通過扶持生態伙伴大量采用MDC平臺，依靠5G和C-V2X技術的空中支援，依靠政府示范項目的演練，依靠1+8+N的全場景戰略支持，讓客戶感受到華為計算平臺和生態全面優于其他計算平臺。

華為需要率先在商用車和專用車領域獲得成功，再全力扶持2-3家本土乘用車OEM（譬如北汽和比亞迪）獲得不錯的銷量后，就有望進入主流乘用車OEM的核心供應商行列。獲得多家主流乘用車OEM的認可后，華為MDC才能成為中國市場的主流智能汽車計算平臺之一。這個過程大概需要5-8年。

原文標題：華為新四化研究：華為汽車的主要競爭對手是誰？

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責任編輯：haq