Wyamo，目前公認的自動駕駛汽車領域領跑者，終于在眾人期待下正式“啟動” 商業化自動駕駛出租車服務—— Waymo One。

2018年12月5日，Waymo One在鳳凰城及其錢德勒、坦佩、梅薩和吉爾伯特4個郊區24小時運行，乘客通過APP呼叫車輛，然后可以前往80~100平方英里區域（約207~259平方公里）內的任何地方，當然，服務是要收費的。

“隨著我們的商業自動駕駛服務Waymo One的推出，我們的旅程即將進入下一個階段。”Waymo CEO約翰·克拉富西克（John Krafcik）在博客上寫道。

盡可能的美好

為了打消人們對于自動駕駛汽車乘坐的顧慮，Waymo做了很多的嘗試。

首先，他們將車輛外部的棱角改造得更加圓潤。

“你看不到任何生硬的棱角或者咄咄逼人的線條。我們真的希望讓乘客覺得它很平易近人。”Waymo用戶體驗研究和設計團隊負責人萊恩·鮑威爾（Ryan Powell）說。

其次，相比過去指定接送點，新的APP程序優化了接送區域，人們可以在這個區域內擁有更多的控制權。

第三，人們過去乘坐出租車時，可以通過司機的一些轉向等行為來判斷車輛后續的行駛操作。因此，Waymo One設置了一個“代理”來代替乘客和人類司機之間的大量交流。

它安裝了兩個屏幕，掛在前排座椅頂部之后。這些屏幕有一項艱巨的任務：它們必須取代乘客從人類司機那里得到的所有微妙的暗示和信息。

它們會顯示所有乘客想要的信息：乘客的名字、目的地、到達時間。這一系統還有一個藍色的“開始啟動”按鈕。

也有知情人表示，目前自動駕駛汽車還不能自動啟動，因為自動駕駛汽車無法確認是否每個乘客都已經在車內。

點擊啟動按鈕后，乘客將看到一個新的界面，這是Waymo設計團隊的杰作，它是一種類似GPS的界面，可以看到系統所“看到”的一切，讓試乘者能夠看到電腦司機的黑匣子算法。

并且，它通過高保真的畫質還原，可以讓人們在屏幕上看到路上的一切，包括斑馬線、施工區域的隔離錐桶等。

第四，Waymo還在乘客的乘坐區域的車頂上安裝了“緊急援助”呼叫，就像安吉星一樣，乘坐者可以通過呼叫來解決他們對于車輛的疑問。

根據Waymo在最初測試期間的統計，幾乎每個乘客都會按下這個按鈕來詢問若干問題。現在，正式運營后的這項服務會收取一定的通訊費用。

最后，每當乘客進入車輛，就會聽到一段悅耳的背景音樂，盡可能地讓乘客放松下來。

更殘酷的現實

可是，盡管Waymo One已經開始運行，但我們還是要在啟動兩字上加引號，是因為Waymo推出的這項服務并不是無人的，也不是人人都體驗得到的。

首先，Waymo One將只提供給之前已經報名參加Waymo早期測試項目的用戶，當然，這些用戶可以帶上朋友一起體驗自動駕駛服務，他們將不受保密協議束縛，可以公開談論自己的經歷。

其次，更引人注目的是，用于服務的車輛里將有工作人員坐在駕駛員的位置上，確保車輛在做了它不該做的事情時能夠有人及時介入。

這名員工實際上只是坐在自動駕駛的方向盤前，雙手放在膝蓋上，隨時準備按下一個固定在汽車中間的杯架上的紅色 “停止”按鈕。

就在1年前，克拉富西克曾說過將取消車上的監督員，“完全自動駕駛汽車來了。”他說道。

但現在，安全監督員還在。

Waymo發言人也解釋說，“讓車輛自行接送乘客，車內空間真正自由，這是一個循序漸進的過程，我們仍朝著這個方向努力。”

之所以要一步一步來，是因為人類雖然不像機器那樣精準，但我們確實具備駕駛車輛的能力，至少是在注意力集中的前提下。系統則不同，自動駕駛程序的背后是一條條設計好的代碼，并不具備人類隨機應變的思考方式。

舉個例子，就算是在路況相對簡單的鳳凰城郊外錢德勒地區，Waymo自動駕駛車也要與各種交通工具進行無數次的接觸。＂人類對周圍場景的適應性很強，車輛自身卻不行。＂密西根大學福特自動駕駛汽車中心的馬特·約翰森·羅博森（Matt Johnson Roberson）說道。

另外，電腦系統出現故障大不了是上不了網，或者是工作任務延遲，自動駕駛汽車如果出現問題，那可是性命攸關的大事。

由于自動駕駛系統十分復雜，每次的軟件更新都像是要改變車輛的性格一樣，而不僅僅是消除BUG。除非開發人員能夠100％確保系統的安全性，否則監督員就會一直存在。

馬特認為：“在一種情況下讓車輛采取激進的并道可行，但換了另一種場景，也許就會造成嚴重后果。如此復雜的程序，你很難確定每個更改會產生怎樣的效果。”

第三，Waymo One在運行中仍然有很多的BUG，或者不好的體驗，這與它相對保守的策略和算法有關。

例如，有時候，這輛面包車在經過了一個十字路口，準備正常的左轉時，但在沒有檢測到任何人的時候會突然急剎車。甚至有些時候，頻繁和急促的剎車會讓人的肩膀和鎖骨感覺勒得很痛。

又例如，車輛在轉彎時傾向于均勻加速，還會過早地就痛苦地停下來等黃燈，也還會不明原因地加速或減速。

總之，很多體驗不像是人在開車那樣。

或許，在相當長的一段時間內，它的運行狀態都會處在自動駕駛和人類駕駛模式之間的中間地帶。

可以說，如今的Waymo One既不是每個人都能參與，也不是完全交由車輛完成任務，這么來看，Waymo和眾多競爭對手多年來承諾的技術并未真正實現。

而我們從中也可以看出，打造可靠的汽車安全系統比每家參與其中的企業所設想的都要難，車輛也不能在沒有工作人員監督的情況下單獨行駛。

對Waymo來說，既然許下2018年推出自動駕駛商業服務的承諾，他們自然不想食言，也不想拿公司的聲譽冒險。

所以其結果就是，Waymo加緊進行軟件系統更新，優化了品牌宣傳，在這種狀態下，一種配上了安全監督員的自動駕駛服務趕在承諾的日期前上線。

這多少讓人有些失望，但也表明了，自動駕駛技術可以說是當下最難攻克的技術，即使是最熟悉這個領域的企業也有可能低估了挑戰的艱難程度。

從谷歌的自動駕駛項目開始再到如今的Waymo，其自動駕駛技術在10年間取得了不小進步。Waymo測試車累計公路行駛距離已達1000萬英里，遍及美國25個城市，還有著100億英里的模擬行駛數據。

另外，Waymo在相關法規監管上提供了幫助，對車隊也進行了有效管理，還打造了車輛派遣系統。

可在取消監督員這點上，就算是Waymo也沒有十足把握。

雖然最終人們想象中的無人駕駛服務場景何時能實現仍不確定，但Waymo的商業化在讓人們充滿興奮之余，也會同樣讓人們有著更多的敬畏。