自動駕駛在2019年，走走停停，仍舊沒有大的突破。自動駕駛目前所面臨的形勢或許并沒有那么樂觀，大規模商業化依舊任重道遠。

2019年已然過去，回望這一年自動駕駛領域發生的幾件大事，給人的感覺依然是：自動駕駛離我們還是那么近卻又那么遠！

這一年剛剛開始，Waymo就傳出欲建廠大規模生產L4級自動駕駛汽車的消息，這讓很多人一度以為L4無人車很快就要來了。然而等啊等，等啊等，最終Waymo的無人車沒來，倒等來了百度的Robotaxi，并且一下子就是45輛，它們駛在長沙街頭的樣子可壯觀了。看著這些拉風的無人車，連筆者都忍不住憧憬無人駕駛時代很快就要來了。

然而最近發生的另一件事又讓筆者心里沒了底——自動駕駛初創公司Starsky Robotics由于未能籌集到新資金以維持運營，欲“賣身”。聯想到此前AI達人吳恩達旗下的自動駕駛公司Drive.ai因資金困境已被低價賣給蘋果公司，另一家自動駕駛初創公司Oryx Vision則直接宣布關停，甚至連通用旗下自動駕駛公司Cruise都宣布推遲部署RoboTaxi，筆者又覺得自動駕駛目前所面臨的形勢或許并沒有那么樂觀，大規模商業化依舊任重道遠！

下面讓我們一起來回顧一下2019年自動駕駛領域發生的這些具有標志性意義的大事。

通用Cruise推遲自動駕駛出租車計劃

2018年初，通用在發布第四代Cruise AV自動駕駛汽車的相關信息時，曾表示將于2019年將這款自動駕駛車輛安全地以共享模式投入商業化應用。然而在近一年半的準備后，今年7月Cruise首席執行官Dan Ammann突然宣布，Cruise將推遲原定于今年正式執行的自動駕駛商業計劃，并表示Cruise正在與監管機構進行探討，如何去衡量其技術何時“對道路安全只產生積極影響”。

此前，通用已向聯邦安全監管機構申請許可，生產不帶有方向盤的自動駕駛汽車，但一直沒有通過。最近，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）相關負責人James Owens透露，關于通用汽車2018年1月提交的請愿書，NHTSA正與通用汽車進行商討，并表示明年“一定”有動作。

值得一提的是，在通用宣布推遲自動駕駛出租車計劃的同時，其他很多自動駕駛汽車公司和汽車制造商也承認，要將自動駕駛汽車真正投放使用，需要比預期更多的時間和資金。正因為如此，越來越多的汽車制造商紛紛選擇通過結盟來分擔成本。例如戴姆勒和寶馬，就于今年3月簽署了諒解備忘錄，以推動輔助駕駛、高速公路上的自動駕駛和達到SAE L4級的停車功能，并在自動駕駛領域共同分擔財務和工程研發方面的費用，7月雙方再度聯手，并計劃將合作關系擴大到城市區域以及市中心的高度自動化。8月，奧迪也宣布加入該聯盟，共同開發先進的駕駛輔助系統。

現代則于9月下旬與安波福聯合成立一家自動駕駛合資企業，用于推進 L4和L5級自動駕駛技術的設計、開發和商業化，以在2020年開始測試完全無人駕駛系統，并將于2022年為無人駕駛出租車提供商、車隊運營商和汽車制造商提供一個可生產的自動駕駛平臺。

Velodyne退出中國

12月初，激光雷達巨頭Velodyne突然被曝正裁掉北京辦公室近半數的員工，包括直銷團隊和部分技術支持，僅保留幾名負責渠道與大客戶售后的人員，并將其銷售模式從直銷模式恢復到剛進入中國的“代理模式”。Velodyne此舉被視為基本放棄了中國市場。

據了解，Velodyne在國內之所以走到這一步，原因有多個方面，例如價格昂貴，讓很多自動駕駛玩家難以承受;技術缺陷顯著，只提供硬件能力并不提供算法能力;在華售前售后服務過于生硬，大批量采購才能提供全流程服務;采用多家代理模式，導致產品標價混亂……因此，很多玩家雖然認可激光雷達的重要性，但在研發過程中還是忍痛放棄了Velodyne的激光雷達產品，轉而選擇其他的激光雷達廠商，如速騰聚創、禾賽科技等國產激光雷達初創研發團隊，抑或是一些較為經濟的傳感器方案。

在此過程中，國產激光雷達廠商的產品性能也在不斷提升，再加上他們在本土化服務、價格等方面相較于Velodyne更具優勢，自然而然成為了很多自動駕駛企業的選擇。據悉，除了在國內市場嶄露頭角，目前中國激光雷達廠商在國際市場也在不斷蠶食Velodyne的份額，如Cruise、Nuro、Zoox等美國本土公司都開始采用中國企業的激光雷達產品。

激光雷達創企Oryx Vision宣布關停

當地時間8月23日，總部位于以色列的低成本激光雷達（LiDAR）初創公司Oryx Vision首席執行官Ran Wellingstein在接受采訪時表示，該公司已于當地時間8月22日關停。

Wellingstein認為，自公司開始運營以來，激光雷達行業就發生了巨大的變化，該領域的所有玩家都明白，需要比最初預想的更多的時間，自動駕駛汽車才能成為主流的交通工具。

為此Wellingstein和Oryx公司的創始人David Ben Bassat曾試圖出售Oryx公司，但是沒有成功。“我們做了很多考慮，投資者也準備繼續投資，但是我們知道激光雷達行業正成為了一個充滿各大巨頭的行業，我們是一家小公司，很難能夠繼續運營并且獲得投資回報。”Wellingstein表示。因此，盡管Oryx Vision還剩大約4000萬美元，足夠再運營3至4年，但是相關負責人仍然決定將公司關停。

值得一提的是，Oryx Vision并不是去年唯一一家退出自動駕駛賽道的初創公司。早在2019年初，國內自動駕駛明星初創公司RoadStar.ai就因內部腐敗、技術研發停滯不前、產品落地遙遙無期等問題進入清盤狀態，成為中國倒下的第一家無人駕駛技術公司。隨后AI達人吳恩達旗下的自動駕駛公司Drive.ai因資金困境，無奈被蘋果公司低價收購。最近，硅谷自動駕駛卡車創業公司Starsky Robotics也被曝在未能籌集到新資金以維持運營后，目前該公司正與潛在買家進行談判，其中還包括一些競爭對手。由此可見，自動駕駛面臨的形勢其實遠比大家所看到的要嚴峻的多。

美專家4小時發現百度Apollo英偉達DriveAV的561個故障

2019年11月，一篇《自動駕駛爆雷！美國專家4小時發現百度、英偉達561個故障》的文章讓沉寂了很長一段時間的“自動駕駛”再次引發行業內熱議。

文章稱，伊利諾伊大學香檳分校的一個研究團隊在分析了自動駕駛公司2014年至2017年提交的所有安全報告（涵蓋144輛自動駕駛汽車，累計行駛1116605英里）后，得出一個截然相反的結論：在行駛相同里程的情況下，人類駕駛汽車發生事故的可能性比自動駕駛汽車少4000倍。

最近該團隊通過其開發的一種針對自動駕駛的故障評估技術，在對百度Apollo3.0和英偉達專有自動駕駛系統DriveAV的測試中，短短4小時就發現了561個關鍵安全故障！此文一出，再度觸動了自動駕駛安全敏感神經。

盡管隨后百度對此次事件進行了回應，稱“非常重視測試發現的模塊異常，將持續優化，Apollo自動駕駛系統的運行依賴于軟硬件各模塊的協同工作，從而完成自動駕駛的安全運行。在新型FI測試中，同樣依托多模塊的軟硬件協同機制，從而避免風險的實際發生”，并表單純的軟件故障并不能使自動駕駛汽車發生安全事故。但想想此前自動駕駛汽車所發生的的一系列事故，依舊讓人后怕。畢竟現在沒有一個玩家敢打包票自己的自動駕駛汽車是100%安全的，即使將來這項技術大規模量產了，安全方面其實也只能做到99.9999%的可靠。

大眾成立自動駕駛子公司

10月28日，大眾集團宣布成立一個名為Volkswagen Autonomy （VWAT）的子公司，讓“自動駕駛做好登陸市場的準備”。據悉VWAT在慕尼黑和沃爾夫斯堡都設有辦事處，除了在德國設立辦公室，大眾將于2020和2021年分別在硅谷和中國成立公司，以實現在下個十年中期左右開始對自動駕駛進行大規模商用。

2019年，大眾在自動駕駛領域頻頻發力。6月，大眾汽車集團宣布組建全新汽車軟件開發部門“Car.Software”，全面負責車載軟件業務。到2025年，大眾計劃由集團自主開發的軟件比例將從現在的不到10%提高到至少60%。不僅如此，未來大眾旗下的所有車型都將配備統一的、擁有全部基礎功能的軟件平臺，包括 “vw.os”車輛操作系統和大眾汽車云。到2025年，大眾希望旗下所有新車型都將在該軟件平臺上運行。

7月，大眾宣布與福特共同向自動駕駛汽車技術平臺公司Argo AI投資。其中大眾將向Argo AI注資26億美元，其中包括10億美元的投資，以及估值為16億美元的子公司自動智能駕駛公司（AID）。作為交易的一部分，今后三年內大眾汽車集團將向福特購買價值5億美元的Argo AI股份。而福特也將繼續履行此前對Argo AI承諾10億美元現金投資中剩余的6億美元。

大眾汽車負責自動駕駛業務的高級副總裁Alexander Hitzinger表示，該集團對與其他汽車制造商分享自動駕駛系統持開放態度，因為與其他車企進行聯合開發，可能有助于他們分攤研發成本。因此，除了與福特合作，近日大眾又宣布加入自動駕駛汽車安全聯盟（AVSC），與其中的乘員共同開發自動駕駛技術。據悉，戴姆勒、福特、通用、本田、豐田、Lyft、Uber以及美國汽車工程師協會（SAE）均是AVSC的成員。

華為成立智能汽車解決方案業務部

5月27日，任正非簽發華為組織變動文件，批準成立智能汽車解決方案BU部門，隸屬于ICT管理委員會管理。根據華為內部文件顯示，該BU將作為華為智能汽車領域端到端的業務責任主體，通過提供智能汽車的ICT部件和解決方案，幫助企業造好車。

根據華為的規劃，其將從五個領域賦能車企造好車——智能車云、智能網聯、智能座艙、智能駕駛和智能電動。其中在智能駕駛路線上，華為主要分三個維度來推進：商業路線上，從低往高循序漸進，按照場景，成熟一個，落地一個;技術路線上，以終為始統一架構，加速激光雷達和高算力平臺的商用;產業路線上，華為作為一個增量部件供應商，與行業伙伴共同推動產業成熟，與產業共贏。

2019年10月22日，在世界智能網聯汽車大會高峰論壇上，華為輪值董事長徐直軍明確表示華為將自主開發自動駕駛所需的激光雷達和毫米波雷達。徐直軍稱，華為的最大優勢是AI和云的能力，所以華為將以其昇騰芯片為基礎打造一個智能駕駛平臺。在這個平臺上華為會開放應用程序接口，與其他廠商一同在傳感器、整車控制系統、智能座艙以及車物互聯四個方面建立生態。其中在傳感器方面，華為將不僅提供智能駕駛平臺給其他廠商，同時也會自行開發激光雷達和毫米波雷達兩項產品。

隨著華為在汽車領域的盤子鋪得越來越大，很多人紛紛猜測華為會否將激光雷達和毫米波雷達等傳感器，連同芯片、算法、系統、數據等整合到L4級全棧智能駕駛解決方案（ADS）中，整體打包提供給主機廠，像Waymo那樣，有選擇性地對外銷售傳感器硬件，最終結果究竟如何，只有留給時間去驗證了。

Waymo建廠改造自動駕駛汽車

當地時間1月22日，Waymo相關負責人透露，該公司正在密歇根州東南部地區尋找合適地點建造工廠，為菲亞特克萊斯勒和捷豹生產的汽車安裝自動駕駛系統。Waymo此舉意味著，其在拓展和部署自動駕駛業務的同時，越來越注重抓緊其在生產過程中的控制權。

Waymo表示，新工廠將致力于大規模生產L4級自動駕駛汽車，以擴大其自動駕駛業務。Waymo在一份聲明中表示：“隨著我們的業務開始實現商業化，自動駕駛汽車供應數量也開始增長。我們需要一個可擴充的、強大的自動駕駛汽車組裝計劃。我們現在正在為之做準備，這將從密西根州開始。”不過，Waymo并不是獨自運營該項目，而是通過與麥格納的合作，在相關合作伙伴生產的汽車上安裝其自動駕駛系統。Waymo的高管表示，該公司計劃在2019年中進行這一計劃，2024年將該項目投入運營。

當地時間4月23日，Waymo表示其已與美國輪軸制造公司達成協議，租賃后者位于底特律的一家舊工廠，進行自動駕駛汽車改造。據悉，該家工廠將成為密歇根州第二家專門生產L4自動駕駛汽車的工廠，此前自動駕駛接駁車制造商Navya也在密歇根州底特律西部Saline開設了一家組裝廠。

百度自動駕駛長沙開跑

9月26日，百度在長沙宣布，正式開啟自動駕駛出租車隊Robotaxi試運營服務。此后普通長沙市民均可登錄Apollo官網申請成為種子用戶，并有機會試乘體驗。

據悉，此次百度用于試運營的自動駕駛出租車是其與一汽紅旗聯合研發的”紅旗EV”，首批共45輛，這些車輛基于Apollo自動駕駛技術，在自動駕駛軟硬件、產線前裝量產能力、車內人機交互、安全冗余保障以及云端車隊管理等方面進行了全方位的升級優化。不僅如此，紅旗EV還前裝了Apollo定制版OBU，能夠和智能網聯路側設備進行L4級車路協同感知駕駛，將當前路面上的行人、汽車等信息，還包括車內司機視角所看不到的盲區等反映到車內屏幕上，甚至提前預告紅綠燈變化及等待時間，實現聰明的車與智能的路緊密結合。百度此舉標志著國內自動駕駛技術真正開始從內部研發走入市場，進行規模化落地。

隨后，百度Apollo進一步擴大Robotaxi載人測試范圍，于11月初在滄州正式開啟自動駕駛載人測試。12月30日，北京市自動駕駛測試管理聯席工作小組頒發首批自動駕駛車輛道路載人測試通知書，百度Apollo一舉拿下40 張自動駕駛載人測試牌照，成為國內首批在北京市展開自動駕駛載人測試的企業。至此，百度Apollo自動駕駛載人測試牌照達120張，遙遙領先國內其他自動駕駛玩家。

伴隨著百度Apollo自動駕駛載人測試工作的深入推進，其在自動駕駛領域的布局也在不斷完善。12月18日，Apollo在長沙舉辦首屆生態大會。除自動駕駛開放平臺繼續升級外，Apollo還全新發布了車路協同、智能車聯兩大開放平臺。至此，Apollo形成了三大平臺、三重開放的布局。

大會上，Apollo自動駕駛開放平臺重磅發布Apollo5.5，核心亮點為開放“點到點城市自動駕駛”能力，這是全球范圍內首次該能力的對外開放。除此之外，Apollo還發布了自動駕駛云、Apollo車路協同開放平臺、智能車聯開放平臺、小度車載2020、車規級百度鴻鵠芯片等新品及解決方案，并公布了Apollo 2019年成績單——擁有自動駕駛路測牌照數150張、智能駕駛專利數1237件、測試里程超300萬公里、23個城市展開路測、全球開發者36000名、生態合作伙伴177家、開源了56萬行代碼，在技術、生態等多個領域，全面引領中國自動駕駛前進步伐。

廣州發布自動駕駛車抽檢辦法

繼2018年國內多地宣布放開自動駕駛路測，2019年在自動駕駛測試方面，政策層面再度釋放利好。

12月23日，廣州發布《廣州市智能網聯汽車“三同”測試車輛管理辦法（試行）》（下稱《辦法》），提出同一批次“三同”（同車型、同系統、同架構）測試車輛，原則上最多以5輛為一組，每組隨機抽取一輛由運營中心組織封閉測試。

這意味著今后自動駕駛研發企業開展道路測試的成本將大大降低。此前，國內發放自動駕駛測試資質是以測試車輛為單位發放，一家企業想投放幾輛自動駕駛測試車，就必須申請幾張牌照。

不過，《辦法》在為企業減負的同時，對測試車輛的要求也越來越高。例如《辦法》規定，同一批次“三同”測試車輛實行連帶責任制度。當出現以下情況時，同組所有測試車輛將被停止測試工作：同組內任一測試車輛一個記分周期內累計記滿12分的;在測試過程中，出現故障燈亮、數據未同步至云端、30分鐘內人工接管超過3次、車輛蛇形行駛的。這也從側面表明，自動駕駛研發企業如果想獲得相關政策方面的便利，必須提供性能更高、更穩定的自動駕駛汽車。

而除了發布“三同”測試車輛管理辦法，在跨地域測試資質互認及自動駕駛載人載物測試等方面，監管也正在破冰。今年9月，長三角地區三省一市的相關領導共同簽訂了《長江三角洲區域智能網聯汽車道路測試互認合作協議》，以有效規范測試行為。隨后在《上海市智能網聯汽車道路測試和示范應用管理辦法（試行）》中，相關條款明確指出對已獲得江蘇、浙江、安徽的省級或市級道路測試牌照的申請主體，在符合相應測試評價規程的條件下，可按適當的簡易程序獲得上海市智能網聯汽車道路測試資格。

12月初，在廣州市印發的《關于智能網聯汽車道路測試有關工作的指導意見》中，也明確提出對于已在國內其他城市開展自動駕駛汽車道路測試，并達到一定技術水平的企業，在廣州開展測試工作可適用簡易程序。

同月，在北京市發布的《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》中，首次定義了三個階段的載人載物標準：第一階段，開展內部員工載人測試基準為超10萬公里以上的安全測試;第二階段，開展社會人員的載人測試基準為50萬公里以上的安全測試;第三階段，開展社會人員的載人測試基準為100萬公里以上的安全測試，并且最少申請50輛測試車。由此可見，雖然政策層面進行了松綁，但要想在北京地區拿到自動駕駛載人測試牌照，并不是一件容易的事。

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