4．根據純電動乘用車能耗水平設置調整系數。按整車整備質量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應滿足以下門檻條件：m1000kg時，Y0.0126×m＋0.45；10001600kg時，Y0.0045×m＋12.33。

5．工況法純電續駛里程低于80km的插電式混合動力乘用車B狀態燃料消耗量（不含電能轉化的燃料消耗量）與現行的常規燃料消耗量國家標準中對應限值相比小于65％，比值介于60％（含）－65％之間的車型按0.5倍補貼，比值小于60％的車型按1倍補貼。工況法純電續駛里程大于等于80km的插電式混合動力乘用車，其A狀態百公里耗電量應滿足純電動乘用車門檻要求。

解讀：

從補貼標準來看，續航里程門檻提升至150km，續航里程補貼的分檔更細：分為150～200km、200～250km、250～300km、300～400km、400km以上等幾個檔位；同時續航里程較低的車型補貼金額有所下降，續航里程大于300km的車型補貼標準均有所上升，鼓勵長續航里程純電動車的趨勢明顯。

同時電池組的能量密度要求也有所調整，動力電池系統的質量能量密度最低從90Wh／kg調整至105Wh／kg。補貼系數的分檔也更細，105（含）－120Wh／kg的車型按0．6倍補貼，120（含）－140Wh／kg的車型按1倍補貼，140（含）－160Wh／kg的車型按1．1倍補貼，160Wh／kg及以上的車型按1．2倍補貼，鼓勵動力電池向高能量密度發展。

此外，百公里電耗的要求也有所調整，調整為按整車整備質量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應滿足以下門檻條件：m1000kg時，Y0.0126×m＋0．45；10001600kg時，Y0.0045×m＋12.33。同時，補貼系數調檔細分，百公里耗電量（Y）優于門檻0（含）－5％的車型按0.5倍補貼，優于門檻5（含）－25％的車型按1倍補貼，優于門檻25％（含）以上的車型按1.1倍補貼。

值得注意的是，此次補貼政策還設置有單位電池電量補貼上限，不超過1200元／kWh。單車最高補貼5萬。

示例：（新能源乘用車單車補貼金額＝里程補貼標準×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整系數。未驗證單位電池電量補貼上限是否超過1200元／kWh）

以2018年首批新能源汽車推薦目錄中產品型號為CSA6456BEV2的純電動車為例，該車續航里程為320km，電池系統能量密度為144.26Wh／kg，整車整備質量為1710，百公里耗電量為15.49．kWh／100km。因此：CSA6456BEV2補貼金額＝4.5×1.1×1＝4.95萬元。

以2018年首批新能源汽車推薦目錄中產品型號為LZW7001EVABA的純電動車為例，該車續航里程為155km，電池系統能量密度為113.78Wh／kg，整車整備質量為750kg，百公里耗電量為9.8．kWh／100km。因此：LZW7001EVABA補貼金額＝1.5×0.6×0.5＝0.45萬元。

三、新能源客車政策解讀

關于客車行業，主要有以下變動：

1. 每度電補貼下降，高倍數補貼的技術門檻提高，如系統能量密度超135Wh／kg和Ekg小于0.15Wh／km·kg的非快充類純電動客車才能拿到1.1倍補貼。分車型的退坡比例看，客車的純電動化是必然趨勢，而混動車型的退坡幅度大，節油率水平要求較高，或被逐漸邊緣化。

2. 文件指出，3萬公里考核改為2萬公里，并且補貼預撥一部分，雖未指明預撥比例，但可一定程度改善車企現金流，并且引導地方補貼轉向使用和運營環節，或更能激發市場的活力。

3. 2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期。過渡期期間上牌的新能源客車按照2017年對應標準的0.7倍補貼，給車企預留了一定的緩沖期來調整技術指標，有利于研發、生產銷售工作，不至于出現無車可賣的窘境，所以預計在過渡期內，新能源客車的銷量走勢會好過去年。

4. 據電動汽車資源網統計，今年首批推薦目錄中，新能源客車的系統能量密度均超過120Wh／kg，而Ekg值普遍小于0.2Wh／km·kg，幾乎是按照新的技術標準開發新車型，而能在短時間內響應，也表明在經歷了去年政策調整后，企業的適應力提升，并且不局限于眼前，所以后續開展各項經營活動將更得心應手，而整個行業也在不斷前進。