幾家歡喜幾家愁。

這句話可以概括今年新能源汽車行業的變化。

隨著新能源汽車政策補貼的逐年降坡、特斯拉強勢進入國內市場和“黑天鵝”疫情的爆發，讓已陷入“黑暗寒冬”的新能源汽車行業雪上加霜，以至于在今年初業內就傳出一個聲音——“2020年將是國內新能源車企生死攸關的一年”。

今年有多少家新能源車企能活下來，成為關注的焦點。自2014年起，這個行業經過5年多時間的發展，已從野蠻生長進入到“洗牌期”。

作為這個行業第一梯隊的蔚來、小鵬和理想汽車，已經上市并邁過“生死線”，股價也屢創新高。

在這些高光背后，卻是更多倒下的新能源車企。

今年6月，前途汽車和博郡汽車相繼被曝出破產清算的消息;緊接著賽麟汽車在7月被曝出遭法院查封;而到了年底，長江汽車和眾泰新能源也相繼宣布破產。

回過頭來看，這些“倒下”的車企在一開始走上這條賽道時，無外乎都是光彩熠熠，眾泰新能源甚至在2009年入選國家工信部首批《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》公告，一時間成為了優等生。

然而，隨著新能源政策補貼的降坡，這些車企一方面無法獲得資金，另一方面也不能通過量產賣車來實現現金流回流，最后只能在流干最后一滴“血”后倒下。

新能源汽車行業的競爭越來越激烈，除了特斯拉和造車“三兄弟”，還有像吉利、比亞迪和長城等車企的虎視眈眈，更有長安汽車和華為、上汽和阿里巴巴這樣的“強強聯合”。

這也意味著，洗牌將會來得更加兇猛和激烈。

1、從風口中“摔下”的車企們

站在風口上，豬都能飛起來。

如果把這句話放在2014年的國內新能源汽車行業中，再適合不過。當時，國家開始關注新能源汽車市場，并將其確定為七大戰略性新興產業之一;同時，隨著特斯拉Model 3正式在國內交付，也讓很多人看到新能源汽車的模樣。

在這兩大因素的作用下，新能源汽車很快就成為了繼“共享經濟”后又一大風口。由此，越來越多的造車企業紛紛踏上了這個賽道，其中不僅包括蔚來、小鵬、威馬和理想汽車，還有眾泰新能源、長江汽車和賽麟汽車。

彼時，在業內看來，后者這些車企并不比蔚來、小鵬這些新能源車企們弱。

長江汽車與眾泰汽車均在2000年前就已成立，后者更是在2008年就開始布局新能源汽車，并在同年拿到了國家首個新能源汽車產銷許可，之后憑借著眾泰2008EV車型入選了國家工信部首批《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》公告，一時間備受關注。

2009年，賽麟汽車前身如皋市高新技術創業服務有限公司注冊成立，并在次年正式改名為江蘇賽麟。而與其他車企不同的是，江蘇省如皋市經濟技術開發區是它的股東之一。

與眾泰新能源、賽麟汽車相似的是，長江汽車在新能源汽車方面布局后也備受關注。

2016年，長江汽車成為最早一批獲得國家發改委批文的新能源車企，而在一年后，在工信部公示的《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，長江汽車再度現身。這也意味著，長江汽車成為當時為數不多擁有“雙資質”的車企。

而在2015-2016年間，博郡汽車和前途汽車也相繼成立，這兩家車企同樣頗具實力。

博郡的前身是美國先進車輛技術有限公司和上海思致汽車工程技術有限公司，主要從事底盤設計和整車性能開發服務。

而前途汽車的創始人陸群早在2003年就創立了汽車設計公司長城華冠，并開始研究電動車技術，在創辦前途汽車后很快也拿到了造車資質。

就在那幾年，眾泰新能源通過每年一兩款汽車的穩定推出，在市場上逐漸形成了優勢地位，根據公開數據顯示，2014年其年銷量突破16．6萬輛，而到了2016年，年銷量幾乎是兩年前的五倍之多，讓眾泰汽車站到了高光之下，市值一度達到303億元。

同樣站在高光之下的還有前途汽車和長江汽車，前者在2014年的北京車展上發布了首款概念車K50，由于其吸睛的外形成為了當時媒體爭相報道的車型;而后者在2016年也推出首款小型純電動SUV，一度受到關注。

就在這些新能源車企站在聚光燈下備受矚目之時，國內新能源汽車行業卻在發生著巨變。

2016年，隨著該行業內一系列“騙補”丑聞的出現，國家自2017年開始了對新能源汽車政策補貼的降坡，并在補貼政策方面實施了更為嚴格的審核制度。補貼的降坡，讓很多車企賴以生存的資金輸入沒了，因此受到巨大的影響。

“2016年發布的那款SUV早就研發出來了，但由于補貼政策的變化，讓這款產品達不到補貼的門檻，以至于采購成本太高，一直沒有成功上市。”一位接近長江汽車的人士對每日經濟新聞表示。

無法實現量產的不只有長江汽車，還有前途汽車。就在2014年發布首款車型K50后，其后還推出了K10和K20等不同價位的車型，但在補貼降坡的影響下，量產不了了之。

相比于長江汽車和前途汽車的“PPT造車”，眾泰汽車雖然實現了量產并取得一定成績，但也在降坡的影響下，銷量開始逐年下滑，并伴隨著連年的虧損，市值到了去年11月也從巔峰的300多億跌落到了56．37億元，縮水將近6倍。

就在這幾個車企逐漸沒了聲響時，沉寂許久的賽麟汽車去年7月在鳥巢，用一場頗為轟動全國的發布會推出了備受詬病的“老頭樂”邁邁。

而博郡汽車在去年才與一汽夏利達成協議，雙方出資成立天津博郡汽車，這也意味著博郡自2016年成立后，用了三年時間才拿到造車資質。

但一切已晚矣，畢竟在國內新能源汽車這個戰場上要面對的不僅是已經實現量產的蔚來、小鵬和理想，同時還有特斯拉的強勢入局，吉利、比亞迪和長城等車企的圍攻。

在多方面的壓力下，前途汽車率先撐不住了。

今年6月底，前途汽車被曝出拖欠員工工資，隨后也傳出資金鏈已斷裂，尋求資本接盤的消息，前途汽車對此并未作出任何回應。就在同月，博郡汽車也發布公告宣布造車失敗，將出售車型平臺等相關技術。

今年7月初，賽麟汽車董事長王曉麟因涉嫌犯罪，被當地公安機關帶走調查，眾多被拖欠工資的員工紛紛離職，賽麟汽車就此散了;而在上個月，最先入局的長江汽車和眾泰新能源也相繼發布了破產清算的通知。

2、三大死因

“沒有200億元不要來造車。”

這句話曾是蔚來汽車創始人李斌對于造車這件事需要花多少錢的判斷，這個數字也成為了行業內公認的“造車門檻”。

李斌之所以會得出這個數字，是因為他明白造車是一個短期需要投入很多、但無法立即獲得回報的生意，這就意味著燒錢的速度將會很快。

但長江汽車、前途汽車和賽麟汽車等車企，顯然在一開始就遠遠低估了造車的燒錢程度。

長江汽車2016年在拿到五龍電動車投資的51億元就開始了新能源電動汽車的研發，據企查查數據顯示，長江汽車在其后的四年里均無任何融資信息，這就等于說長江汽車靠著51億元活著。

造車幾年同樣沒有融資的還有前途汽車。

對于前途汽車來說，其創始人陸群帶著上一波創業融的20多億元就信心滿滿地敲開了造車的大門。但對于燒錢的造車來說，這兩家投入的這點錢自然很快就燒沒了，導致的結果就是沒有資金來量產出車。

通過長江汽車官網顯示，旗下共有四款車型，包含“奕閣”、“奕勝”、“益眾”、“逸酷”，其中前三款為電動商用車，逸酷為小型純電SUV。根據媒體報道，由于缺乏資金支持，“逸酷”在2016年發布后就未量產，而前面三款商用車也在2019年下半年相繼停產。

前途汽車同樣陷入無法量產的困境之中。在其產品規劃下，除了主打高端市場的K50實現量產，之后推出的主打中低端市場和微型車的K20和K10均因資金問題無法走到量產那一步。

除開長江和前途這兩家車企，對于其他三家車企來說，資金方面的問題并不是那么急迫。

據企查查數據顯示，眾泰汽車自2008年入局新能源造車后，截至目前不僅已完成了三次融資，而且在2017年通過金馬股份對其以116億元的收購完成了“借殼上市”。

博郡汽車雖然沒有像眾泰那樣上市，但在成立后至今卻已完成了6輪的融資，其中的股東不乏中化國際這樣的石化行業的巨頭。而根據天眼查數據，賽麟汽車也在2018年12月完成了價值111．11億人民幣的A輪融資。

其中，除了博郡汽車在2019年與一汽夏利聯手成立合資公司才“曲線救國”獲得了造車資質，不太差錢的眾泰汽車和賽麟汽車均已實現量產，但最后，它們為什么還是失敗了？

這個問題的答案就藏在這兩家車企的產品端。

就在去年賽麟汽車的發布會上，其創始人王曉麟反復提及“超跑”一詞，并喊出“幫更多中國人實現‘超跑夢’”的口號，但讓所有人大跌眼鏡的是，這場發布會最終推出的卻是小型A00級別的電動汽車賽麟邁邁。

而在去年的汽車市場上，A00級別的車型已無法生存。據乘聯會數據，國內A00級別車型的銷量這兩年急速下降，去年更是以43%的下降率成為銷量下跌最快的細分市場。

2019年國內乘用車廠家批發銷量變化情況，數據來源于乘聯會，連線出行制圖

即使在這樣蕭瑟的市場環境下，賽麟汽車還是將這款“老頭樂”定價為15．88萬-16．88萬元，幾乎趕上了同年量產的小鵬G3的價格，以至于被外界評論道：“能賣出去，就成奇跡了。”

事實證明，奇跡并未發生。據相關媒體報道，在去年雙十一期間，這款車曾短期登陸過天貓平臺，僅上線一個月，總共賣出了三輛車。而交強險數據則顯示，截至今年5月底，邁邁在全國上險量僅為27輛。

相較于賽麟汽車花了三年時間憋出一款“老頭樂”，同樣缺乏核心汽車技術的眾泰新能源為了造車，更為簡單粗暴、直接做起了“山寨車”。

回看這些年眾泰推出的新能源汽車，在2015年推出的眾泰2008，一經推出就被業內吐槽為從內飾到外形都像極了豐田旗下的“特銳”，但由于后者在國內量產不多，眾泰2008一時間還是受到了消費者的歡迎。

有了眾泰2008的成功，眾泰汽車在“山寨化”上一發不可收拾。

2014年前后，眾泰在用轎車試水遭遇碰壁后，又開始布局SUV車型。于是，一款前臉模仿大眾途銳、側面模仿奧迪Q5的眾泰T600正式誕生。雖然該款“山寨車”也頗受市場歡迎，但由于一直是山寨，眾泰本身缺乏市場規劃和產品定位，從2017年開始出現了銷量連年下降的情況。

對于新能源車企來說，產品不能打已經是硬傷，而造車戰略方向出問題，就是致命的。

在前途汽車誕生之初，其創始人陸群就制定了先用高端跑車打開市場，之后再推出中低端產品來擴大市場。這一戰略現在看來，其實與特斯拉、蔚來等新能源車企一開始的戰略并沒有太大區別。

但在業內看來，前途的高端跑車K50本身的定位，就決定了它無法成為一款能走量的車型，因為這款車對標的就是保時捷718這樣本身就很小眾的車型，再加上K50車型本身表現并不亮眼，無法形成一定的市場優勢。

而被用來打開中低端市場的前途K20與K10，也因為資金問題無法實現量產，前途汽車的市場戰略就此敗北。

對于賽麟汽車來說，造車的戰略同樣不清晰。

據一位接近賽麟汽車的人士對中國新聞周刊表示，“賽麟剛開始做SUV對標的是大眾途觀，以搶奪20萬左右的市場，但很快其創始人王曉麟又將對標對象換成了保時捷的麥肯，從20萬到60萬左右的變化，就意味著之前所有的規劃都得推倒重來。”在這樣的變化下，最后只推出了一款“老頭樂”賽麟邁邁。

除此之外，像長江汽車和眾泰新能源同樣沒有很好的戰略支撐。前者在發展初期除了做SUV電動汽車之外，還在同時兼顧電動商用車和C級轎車;后者更是一味迎合市場，以至于走上“山寨”的彎路。

回過頭來看，這些車企在風口中倒下，也就并不令人感到意外了。

3、“大洗牌”還在繼續

去年3月26日，對于每一個新能源汽車賽道上奔跑的選手來說，都是值得記住的一天。

這一天，工信部聯合財政部、科技部和發改委等四部委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，通知明確指出要降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車的補貼標準，并表示續航里程小于250公里的純電動乘用車直接“斷奶”。

在業內看來，這個通知的落地就像是吹響了一聲哨聲，而在這一哨聲之后，國內新能源汽車行業的“大洗牌”也正式開啟。

在這樣的影響下，去年一度被稱為“新能源汽車行業自發展以來最為黑暗的一年”。

這樣說并不是沒有原因的，彼時理想汽車創始人李想通過多方苦苦找錢，才讓旗下第一款理想ONE開始量產;

由于“維權風波”的影響，小鵬汽車CEO何小鵬只能自掏腰包領投完成了無人問津的C輪融資;

而對于蔚來來說，不僅經歷了核心管理層的離職，甚至還面臨著退市的危險，以至于李斌被稱為“2019年最慘的人”。

站在第一梯隊的“三兄弟”都這么慘，在他們身后的新能源造車企業們的處境更不用說。

從去年4月開始，敏安汽車、國金汽車、長江汽車和拜騰汽車相繼曝出變相裁員、停工停產的消息，而被視為國內新能源造車開荒者的游俠汽車甚至最終被收購，一時間行業內哀聲連連。

然而，這樣的洗牌一直在繼續。

隨著今年初特斯拉的強勢進入國內市場和“黑天鵝”疫情的突然爆發，讓這個行業的大洗牌開始加速。

據IT桔子統計，2020年新能源造車死亡的企業名單中，不僅包括了去年就被曝已經出問題的長江汽車，同時眾泰新能源、賽麟汽車、博郡汽車和前途汽車等新能源造車企業同樣在這份名單上。

2020年新能源汽車行業造車死亡企業情況，

數據來源于IT桔子，連線出行制圖

“這樣的行業洗牌，從長遠來看，對整個行業的發展是有利的，因為這個過程本身就是在去粗取精，將一些騙補的、摸魚的車企剔除出行業，留下真正在用心造車的企業持續進步，這是一種良性發展。”新能源汽車行業從業者劉凱對連線出行這樣表示。

在這樣行業大洗牌的背景下，蔚來、小鵬和理想反而逆勢而上，在銷量、研發、電池、自動駕駛方面都在前進。

正如李斌在前段時間接受鈦媒體專訪時所說的：“新能源汽車行業在進入2020年之后，也同時進入了一個新的階段，就像從排位賽進入到了資格賽中。”由此，想要真正留到最后的車企不僅要有一個不錯的產品，還需要在動力電池、自動駕駛、品牌認知等方面的持續投入。

現在來看，蔚來、小鵬和理想等第一梯隊的車企與二、三線中還活著的車企之間，形成了一條“分水嶺”，這條分水嶺的縱深也在隨著行業的洗牌愈來愈大。

形勢正在變得更為嚴峻。

12月13日，新能源智能汽車生態高峰論壇上，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒對媒體表示，新能源汽車的補貼政策將在2-3年后完全退出。

此外，除了特斯拉這樣肉眼可見的威脅之外，“造車三兄弟”也正逐步豐滿自身的羽翼，吉利、比亞迪和長城等自主車企與奔馳、寶馬和奧迪這樣的外資車企也都不會放過任何機會，在這個戰場上奮力廝殺。

合縱聯盟也在進行，前段時間，“不造車”的華為與長安汽車、寧德時代聯合宣布將要入局新能源造車。

阿里巴巴、上汽和浦東新區隨即聯合宣布打造全新智能電動汽車品牌“智己汽車”。而就在昨天，據36氪報道稱，百度也將聯合吉利汽車在內的數家車企組建電動汽車合資企業事宜。

在業內看來，這樣的“強強聯合”所生產出來的新能源汽車，有很大可能會對整個新能源汽車行業造成沖擊，不僅會對特斯拉、蔚來這樣較為成熟的車企帶來影響，同時也會對二、三線的車企帶來巨大的威脅。

“在這樣多方強勢力量集聚的行業大洗牌下，可以預見的是，在未來一段時間里倒下的新能源造車企業還會有很多。”劉凱這樣對連線出行說道。

在持續洗牌的大浪潮里，今年還活著的車企們，最終能否最終邁過“生死線”？

（應受訪者要求，文中劉凱為化名。）

責任編輯：xj