過年前補貼出來了，也算是塵埃落定。

這里設置補貼過渡期，截止日延長至6月11日。政策規定新的補貼政策自6月12日起執行，將18年2月11日至6月11日設定為過渡期

加速現金流：提前撥付+2萬公里政策取代“三萬公里”指標。

對私人購買新能源乘用車、作業類專用車（含環衛車）、黨政機關公務用車、民航機場場內車輛等申請財政補貼不作運營里程要求。

其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調整為2萬公里，車輛銷售上牌后將按申請撥付一部分補貼資金，達到運營里程要求后全部撥付。

補貼重要《新能源汽車補貼的療效》，沒有補貼其實對于起步期的產業很重要，憋著不起量汽車企業沒信心，但是補貼在某種層面也是呈現窗口指導（各種技術指標）和現有生產廠家技術妥協的過程

在這一波新能源造車中，地方ZF在這個過程里參與度也是很高的，因為要爭取新的機會，所以某種層面上對于這種即是運動員，又是裁判員的角色，在財政層面已經開始往前走：

強調了破除地方保護

各地不得采取任何形式的地方保護措施，包括但不限于設置地方目錄或備案、限制補貼資金發放、對新能源汽車進行重復檢驗、要求生產企業在本地設廠、要求整車企業采購本地零部件等措施。

從2018年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。意味著地方補貼將逐漸從購置環節轉移至其他的運營、使用環節，通過取消地補，極大程度的削弱了部分地方政府通過政策“護犢子”的能力。

說一千到一萬的其實也不重要，補貼注定是整個發展過程的阻燃劑，有點類似火箭里面的一級推進，推一把之后，到了一定的速度，對于產業而言它也就是累贅。

我在這個假期也在梳理德系三個汽車集團對于未來的規劃，這種巨量的規劃對整個供應鏈的沖擊是巨大的。你看一下這個起量的速度和斜率，就能體會到接下來給三強定點以后供應商相應的投資規模和發展的速度。

有巨量的投資和相應的產量會迅速把投資轉化成實際的工程開發和相關的準備

2019年從3千開始，2020年15萬，2021年50萬，這個數字像變戲法一樣

2022年~2025年，80萬、100萬、120萬和150萬

大眾遵循著這個計劃的態勢交給供應鏈，按照整個生命周期500萬以上的數量來交給供應體系評估，你是否愿意投資，是否愿意優化報價。

在這種條件下，傳統汽車企業依托自身優勢和供應商議價能力，能把供應商的戰斗潛能完全調動起來。其實對于每臺車的補貼，是不看重的。

而各位重要的是往產業鏈前端的衍生，在與供應商協同的過程中，把各種材料進行分類和確認

據德國《斯圖加特報》報道稱，寶馬采購主管馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）表示，寶馬即將簽署一份為期10年的鋰和鈷原材料供應合同以供電動汽車電池所需。在新能源汽車飛速發展的趨勢下，目前全球汽車行業已經進入到了電池原材料供應鏈的搶占中。 爭搶資源：寶馬將簽10年電池礦物供應協議，加速電動化進程 據悉，寶馬為了確保未來10年擁有充足的電池原材料，目前已經開始進行相關的籌備，這份供應合同的簽署就是其中之一。

我們目前來看，之前金融行業往上拆拆拆，往下對各種運營模式的證偽確實是達到一定量以后的必然結果，行業的研究和分析是早于各個汽車企業的規劃和行動的。對于當下的補貼，特別是一年三變有三個節點的補貼，其實跳過也罷。

小結：多花點心思在整個產業鏈上，比研究補貼更有價值，多現場跑多去調研和總結多匯報。