2019，對于新能源汽車而言，注定是個特殊年份。

這一年，國家補貼標準在2018年的基礎上平均退坡50%，一夜之間，相同車輛不同售價；

這一年，新能源汽車銷量經歷了過山車般的大起大落，退坡前后，單月銷量相差近6萬輛；

也是這一年，各大車企仍舊產品推新不斷，想盡辦法握緊最后補貼的機會。

近日，江淮汽車發布公告，截至11月29日，共收到政府補貼3.78億元（不含前期已經披露補貼），加之前三季度的4.63億元，今年江淮汽車已累計獲得政府補貼8.41億元。

對于現在的江淮而言，這筆補貼更像是上岸前最后的救命稻草。

高補貼背后危機

江淮10月底發布的第三季度財報顯示，三季度實現營業收入371.87億元，凈利潤1.22億元，同比增長2.36%和154.33%。對于業績的雙雙增長，江淮汽車在公告表示是由于“產品結構調整”和“成本管控”。

但據乘聯會公開信息，今年前三季度，江淮汽車的累計銷量僅為32.1萬輛，同比下滑11.27%。其中商用車銷量為19.4萬輛，同比下滑7.2%；乘用車銷量為12.7萬輛，同比下滑16.5%。這樣的銷量成績，讓江淮的“產品結構調整”一說很難讓人信服。

雪上加霜的是，今年江淮還收到了一份相關執法部門開出的最大罰單。7月份，因排放造假，江淮受到北京市生態環境局高達1.7億元的處罰。

銷量無力加上“額外”的巨額支出，單從經營狀況來看，江淮早已是負債累累。而支撐其財報上漂亮的雙增長數據的，正是政府補貼。

前三季度，除了收到政府補貼的4.63億元，江淮還獲得了拆遷補償款2.11億元。由于合肥市地鐵規劃，政府將江淮位于合肥的兩棟公寓樓進行征收，并在拆遷后對其補償2.11億元。

政府補貼讓江淮活得體面了一些。

事實上，近兩年的江淮也是一直依靠著政府的“援助”才得以運營。

根據江淮2018年年度報告，江淮2018年全年營收收入為501億元，同比上升1.92%，歸屬上市公司股東的凈利潤卻虧損高達7.9億元，同比下滑282.02%。而其凈利潤在2017年時還能達到4.3億元，2016年更高達11.6億元。

相比于營收及凈利潤的連年下降，江淮獲得的政府補貼卻在逐步增長。財報顯示，2016年，江淮共獲得政府補貼4.11億元，2017年為6.02億元，而2018年則上升為12.78億元。

越拿越多的政府補貼，換來的卻是越來越少的營收利潤。面對銷量與市場份額的逐漸下降，沒有了補貼的那一天，江淮還能走多遠？

補貼退坡，誰在裸泳？

不止江淮一家，在當下的市場環境中，沒有了補貼光環的新能源車企，早已哀嚎一片。只不過江淮還算是幸運的那一個，在補貼退坡面前，有些企業的臉面已經很難看了。

10月底，長安汽車發布第三季度財報。數據顯示，前三季度，長安營收額為451.15億元，同比下降9.5%，凈利潤虧損高達26.62億元，同比下滑328.83%。從報告中可以看出，營收利潤下降最主要的原因，正是由于政府補貼縮水。

比起2015年政府補貼只在凈利潤中占有4%的比例，如今的長安卻已經將補貼款當成了利潤的主要來源。

據統計，僅2018年一年，長安汽車旗下自主品牌長安轎車就獲得了政府28.73億元的補助金額，而當年長安汽車的利潤才6.81億元。

對補貼的過分依賴，也使得長安的業績狀況存在著很多潛在風險，一旦補貼下滑，真實的經營狀況也就顯露無疑，今年的季度報告就是最好的證明。前三季度，長安收到的補貼大幅縮水，僅為7.62億元。

而撕下了這層補貼的“虛假面具”之后，長安也露出了銷量持續下滑的“廬山真面目”，前三季度，其累計銷量僅為122.59萬輛，同比下滑23.6%。

以這樣的趨勢，第四季度，長安或許將迎來一個更為難熬的寒冬。

同樣缺錢的還有中國新能源銷量“一哥”比亞迪。三季度報顯示，今年公司營收額為938.22億元，同比增長5.44%，凈利潤達到15.74億元，同比實現增長3.09%。而與之對應的，前三季度，比亞迪共收到政府補貼10.42億元。

與此同時，幾天前，比亞迪發布公告，申請公開發行公開債券，總規模不超過100億元人民幣，擬將資金投入與運營，償還公司貸款及其他用途。

據不完全統計，今年比亞迪公開發行各種債券已至少達16次，共收到現金360億元。

現金流短缺的其中一個原因或是由于銷量下滑。數據顯示，今年前三季度，比亞迪累計銷量為33.57萬輛，同比下滑4.49%。而其9月份新能源汽車銷量僅為1.36萬輛，跌幅高達50.97%。進入10月份，銷量跌幅更是繼續擴大至55%，僅為1.26萬輛。

更重要的是，今年比亞迪獲得的政府補貼也在大幅下降。根據比亞迪2018年財報數據，去年公司凈利潤為27.8億元，其中僅政府補貼金額就高達20.73億元，占利潤總額超7成。

新能源汽車產業必須學會“斷奶”

面對即將到來的2020年，也是此前傳言補貼全部取消的年份，新能源車企們將如何應對？

汽車投資分析師云松令坦言：“補貼的意義在于保護幼稚產業，當產業過了幼稚期，就應該自強自立?！彼e了一個很恰當的例子，“小孩子第一次離開家自己去上大學，心里也會凄苦難受，但父母總不能一輩子陪著他?！?/p>

他認為，很多企業一定會走出來，未來它們會感謝這個階段，同時也肯定會有一小撮企業撐不過去，但是倒下就倒下了，如果總沒有企業倒下，“怎么清除過剩的產能？創新的時代，政府的政策絕對不是讓所有的企業都活著，甚至還活得很舒服，只要產業能自立，沒有實力的企業就應當在市場的檢驗下淘汰出去。優勝劣汰才是市場的本意，唯有遵守這個規律，才能真正培養出堅強的產業能力。”

“補貼不能上癮。”作為新能源行業中絕對的代表企業，比亞迪汽車總經理助理杜國忠表示：“退坡是從補貼開始的那一刻就已經可以預料的結局，新能源汽車產業必須學會‘斷奶’”。

面對補貼退坡，雖然“陣痛”在所難免，但比亞迪已經做好了準備。

杜國忠表示，首先要以掌握核心技術為根本?！叭绻活惍a品依賴政策補貼為主，性能和技術上提升空間很小，隨著政策的退坡銷量也退坡。我們應該給消費者提供更強的性能、更超值的價值。這樣的話讓他來很樂意去買這個單。這樣新能源車的推廣和市場會變得越來越大。”

其次，要發揮成本和價格優勢。杜國忠表示比亞迪已經做好預期和應對補貼退坡的準備，通過新能源汽車商業推廣規模以及技術手段把成本降低?！澳赇N100萬輛成本可以降低20%-30%，這就可以和政策補貼相抵消，但這需要一個時間過程，至少5年或更長時間?！?/p>

同時，對于新能源汽車銷量連續4年全球第一的比亞迪而言，未來還要推出更多智能新能源汽車?！案鶕葋喌系摹?+4’戰略目標，用油的地方逐步將用電來代替，實現新能源汽車全產業鏈化。同時加強用戶體驗服務和新能源生態圈的打造，以期更好的滿足市場對于新能源車型需求?！?/p>