近日，開始對正在執行的即《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2018〕18，簡稱“通知”）階段性補貼政策進行調整。總的意思是“技術門檻提高 財政補貼退坡”，但是大家關心的是“市場規模”會不下滑？新能源汽車產業鏈上的企業日子，會不會更困難？筆者解讀的體會是，市場規模卻會不斷擴大，2018年的市場規模超越100萬大關，基本上沒有大的問題。

一、“通知”提高了技術門檻要求

①為了鼓勵高性能動力電池應用，提高了純電動乘用車、非快充類純電動客車、專用車動力電池系統能量密度的門檻要求；

②為了鼓勵低能耗產品推廣，提高新能源汽車整車能耗要求；

③為了鼓勵“電電混合”的氫能汽車示范推廣，提高了燃料電池汽車技術門檻。

二、財政補貼總的趨勢是退坡，完善補貼標準

①降低了新能源客車和新能源專用車補貼標準，優化了新能源乘用車補貼標準。

②對燃料電池汽車補貼力度保持不變。燃料電池客車和專用車采用定額補貼方式，燃料電池乘用車燃料電池系統的額定功率補貼。

三、運營里程是補貼發放必要條件，但是要求降低

①申請財政補貼，不作運營里程要求的車輛，是私人購買新能源乘用車、作業類專用車（含環衛車）、黨政機關公務用車、民航機場場內車輛等；

②申請財政補貼，其他類型新能源汽車，將運營里程要求由3萬公里調整為2萬公里（注：利好）；

③車輛銷售上牌后，將按申請撥付一部分補貼資金，達到運營里程要求后全部撥付（注：利好）；

④補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。

四、財政補貼直接對象是整車，目標對象是動力電池，目的是要擴大市場規模

“通知”中心內容，是重點支持整車動力電池能量密度提升和整車能耗降低的兩個方面。燃料電池汽車還是示范推廣期間。

財政補貼退坡的理由是，動力電池成本下降了，退坡幅度與動力電池成本下降幅度保持在同一個水平上。而燃料電池汽車補貼幅度沒有下降的原因，是目前燃料電池成本依然居高不下。

一句話，財政補貼直接對象是整車，目標對象是動力電池，目的是要擴大市場規模。

五、技術門檻提高，財政補貼退坡，實際市場規模卻在不斷擴大？

經過過去3年連續的財政補貼支持，我國純電動戰略初見成效，2017年純電動乘用車銷量接近45萬輛，與2016年相比增長了81%；純電動客車年銷量10多輛，純電動專用車年銷量15萬多輛，我國新能源汽車產業已初具規模。從“通知”的內容上看：

①新能源乘用車的私人采購的，新能源乘用車是要大量發展是重點；

②新能源客車，主要是純電動公交車，由一直是由政府采購的，補貼調整是政府內部財政動態平衡；

③新能源專用車特別是新能源物流車，目前還不是政府重點關照對象，說明國家層面對此仍持保留態度。

六、不用擔心國家和地方財政補貼的資金壓力急劇增加

不少專家說，隨著產銷量規模的持續擴大，國家和地方財政補貼的資金壓力急劇增加，各種監管難度也在逐步加大，如果不及時進行調整，因補貼帶來的負面問題可能會再次凸現出來。

筆者理解，這種擔心是沒有必要的。發展新能源汽車已經提升到國家戰略層面，中國特有體制優勢，2020年取消“直接財政補貼”是中國新能源汽車發展規劃的具體內容。所以說補貼資金，是不會斷檔的。

新能源汽車在發展過程中，整個產業鏈在交稅的，市場規模越大，稅也是越交越多。大家知道，補貼源于財政，財政的錢源于企業交的稅。筆者理解，補貼退坡是補貼標準，而補貼總額，國家在掌控。目前新能源汽車產業發展總的趨勢是，市場規模是越來越大，補貼政策功不可沒。

2018年1-2月按2017年舊政策，2018年2-6月按4個月過渡期政策，2018年6-12月按2018新政策，一年3個政策標準的變換，對全行業，尤其是對整車企業是一個考驗。

汽車產業是國民經濟的支撐性產業，政府必須要牢牢地控制在手的。新能源汽車產業關系到國家命脈。作為企業要認真學習政策，把握政策動態調整方向。

七、中國新能源汽車發展之路，依然較長

財政補貼逐年退坡是既定政策，也許隨新能源汽車規模發展速度過快，動力電池成本下降幅度也快，財政補貼逐年退坡幅度也會越來越快的。

但是，中國新能源汽車發展之路，依然較長。從2018年起，已經有深圳等地將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。

購置環境的補貼，重點是解決技術瓶頸的問題。補貼充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節，才是擴大市場規模的重頭戲。