電子發燒友網報道（文/吳子鵬）日前，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委四部委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱：通知），工信部官網專門發文對此進行了相關解讀。

文中提到，根據最新通知，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，并提前明確2021年、2022年新能源汽車購置補貼退坡幅度，穩定市場預期。

圖源：工信部

而在通知中還特別指出，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼。

圖源：財政部

補貼退坡、車價上揚

2022年雖然消費者還能夠享受到新能源補貼，但力度已經大減，因此2022年更像是緩沖的一年。根據通知，2022年普通乘用車的補貼力度相較于2021年將退坡30%。

乘聯會秘書長崔東樹表示，2022年新能源車補貼退坡30%，相對而言符合預期，主要因為政策上明確了補貼退坡的過程，而從退坡的幅度來看，總體上能通過規模效應來逐步覆蓋。

從道理上講，崔東樹的話是完全沒錯的，制造型企業都存在規模效應，具體表現為規模越大成本越低，良品率越高。因此，享受補貼的企業在經過一段時間發展之后，如果形成了規模聚集，就能夠利用成本優勢稀釋掉補貼退坡的影響，不給車市造成震蕩。

然而，規模效應首先要具備一定的銷售規模，其次需要產業鏈的鼎力配合。然而，在芯片短缺、鋰電漲價的情況下，顯然很多車企不愿意自己無聲地消化這部分成本，因此選擇上調終端市場的售價。

政策發布之后，多家車企宣布漲價，包括廣汽埃安、哪吒汽車和飛凡汽車。根據終端市場的消息，目前埃安LX漲價4000元，起售價格達到23萬元。

讓我們略感意外的是，按道理來講以特斯拉的銷量而言，該公司已經具備規模效應，能夠做到自行消化退坡的影響，但在車企加價方面，特斯拉一馬當下，其中Model3后驅版加價1萬元，ModelS后驅版加價2.1萬元。特斯拉的漲價幅度顯然是超過補貼退坡的幅度，標準續航400公里以上的純電動車補貼從2021年的18000元變更為12600元，差值為5400元，特斯拉的做法應該是把補貼退坡和鋰電漲價的成本都計算在內的做法。

對于國產造車新勢力頭部陣營來說，理想目前僅有ONE一款車型，該車型2021年已經不享受補貼，因此影響不大。小鵬和蔚來則借助最后的窗口期籠絡最后一波資源。

目前，小鵬和蔚來紛紛宣布在一段時間內延續2021年的補貼政策。其中，蔚來汽車宣布在2021年12月31日前付定金且在2022年3月31日前成功提車的消費者依然可以享受到2021年的補貼政策。小鵬汽車則表示，2022年1月1日-10日支付定金的用戶均可以享受2021年的補貼政策。

從目前的情形來看，預計大部分新能源車企都會調整一波售價，而到了2023年漲幅會進一步擴大，短期內賣一臺虧一臺車的造車新勢力基本沒有能力自己消化這部分成本。而有能力消化的特斯拉和比亞迪本就供不應求，尤其是特斯拉，因此漲價也在意料之中。

因此，留給消費者以相對低價買新能源車的時間不多了。

產業鏈開始瘦身

新能源汽車補貼退坡和到期，受影響的不僅是消費者，產業鏈同樣迎來了一次大考。

在市場中心區域，預計大部分車企將放棄價格戰的策略，開始將重心轉移到研發創新上面，后續新能源汽車將和過去燃油車市場類似，當價格達到一個合理區間之后，鄰近價位的車子將主要以性能取勝，包括電動性能、智能化以及穩定性等。

預計將會有很多企業告別新能源汽車這個“沒油水”的產業。新能源汽車補貼自2010年開始實施以來，補貼范圍并不僅僅只是針對消費者購車，也包含補貼造車企業，補貼新能源汽車配套設施從業企業，補貼動力電池回收的相關企業，當然補貼資金不僅來自中央財政補貼，各地方政府也會根據自己對新能源汽車產業的重視程度來發放額外的補貼資金。

在可觀的補貼吸引下，國內一下子誕生了一大批和新能源汽車相關的企業。根據天眼查的統計數據，截止到2021年9月，國內有198家新能源汽車整車制造企業，但有超過33萬家企業注冊和新能源汽車相關。而在企查查上面，和新能源汽車關聯的企業數量更多，超過了51萬家，而這龐大數量的企業都將受到新能源汽車補貼退坡直接或者間接的影響。

圖源：企查查

很多企業的出現并非是為了參與造車或者相關配套，而是直奔補貼，這種情況在前幾年補貼未退坡的時候尤其嚴重。在新能源汽車補貼存在的12年里，基本上騙補的企業數量是呈現一個遞減的趨勢，其中一個主要原因在于補貼的細節越來越明確，要求也越來越高，因此相當于逐級勸退一些不是真心參與新能源汽車產業鏈建設的企業。

2016年新能源汽車“騙補門”事件引起了公眾的廣泛關注，2016年9月8日財政部發布關于新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報，點名了五家嚴重騙補的典型企業，包括蘇州金龍、深圳五洲龍以及河南少林等五家企業，涉及新能源汽車補貼金額超10億元。

而根據當時的報道，在當時調查的93家造車企業中72家都有問題，涉及到了92億元的補貼，將近當年補貼的三分之一。

但2016年財政部點名批評并沒有讓所有企業都收回貪婪的手腳，此后騙補依然時有發生。當然，政策審核也增強了力度，比如2019年財政部公開的一份審核清單中，北汽及幾個子公司一共申報13307輛，因“電池組能量密度與推薦目錄參數不一致”這一項就核減了1706輛。

如今四部委明確了補貼停止發放的時間，預計各地方也會在臨近的時間點停止相應的補貼，51萬+家企業中會有很多徹底退出國內新能源汽車圈子。

產業升級在即

12年的新能源汽車補貼相當于中央和地方政府手把手拉扯著各新能源車企成長，孩子大了終究要放手。根據乘聯會的統計數據，2021年1月份-11月份國內新能源汽車產銷分別完成302.3萬輛和299萬輛，加上12月份的數據，2021年整體銷量將穩破300萬大關。中汽協預測，2022年中國新能源汽車銷量為500萬輛。在補貼即將結束之際，預計會有很多消費者選擇在今年選購新能源汽車，為產業帶來47%的高增長。

而后續車企如果想要繼續保持高增長就需要憑借自身實力說話，新能源汽車產業將進行明顯的產業升級，低質量企業將逐步淘汰，市場留給真正有實力的企業，特斯拉、比亞迪等車企領先優勢預計將逐步擴大。而造車新勢力的破局點在于解決消費者購車之后的痛點，借此穩固市場份額并提升消費者口碑。