7月27日，北汽集團與國網電動汽車服務有限公司（以下簡稱“國網電動”）達成戰略合作，雙方將持續在換電領域展開深度合作。緊接著7月28日，南方電網電動汽車服務有限公司（以下簡稱“南網電動”）與寧德時代簽署戰略合作協議，其中重卡換電是雙方合作的重點業務。

“國家隊”在換電領域的集體發力，并不是一時頭腦發熱，而是對政府力挺換電模式的積極響應。在7月23日舉行的國務院新聞發布會上，工信部副部長辛國斌表示，工信部將繼續大力推進充換電基礎設施建設，鼓勵企業根據適用場景研發換電模式車型，支持北京、海南等地開展試點推廣，推動新能源汽車產業高質量發展。在發言中，辛國斌還總結了換電模式的七大優勢，所釋放的信號十分強烈，換電模式已經獲得政府相關管理部門的力挺。

風再起時，換電模式期待的是乘勢而起。

政府力挺 試點省市積極推動

在辛國斌發言明確表示支持之前，換電模式在近期已經多次在政府層面獲得發聲力挺。

今年5月召開的全國兩會，換電首次被寫入政府工作報告，在“新基建”內容中將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。自此，換電站建設作為新基建的重要組成部分，為整個汽車業界所重視。

在政府工作報告之后，工信部部長苗圩在兩會“部長通道”回答記者提問時表示，將繼續加大充換電基礎設施建設，并鼓勵各類充換電設施實現互聯互通。

在更早之前的4月23日，財政部、工信部、科技部、發改委四部門聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），但換電模式車輛不受此規定限制。

在地方政府層面，被點名鼓勵支持發展換電的北京、海南，前者已經在2019年出臺了具體的支持政策，而后者也在日前明確表示會出臺具體試點方案。

2019年7月，北京市財政局發布《北京市人民政府關于印發北京市打贏藍天保衛戰三年行動計劃的通知》（以下簡稱《通知》），計劃進一步加快北京市出租汽車行業純電動汽車推廣應用，促進出租汽車結構性調整，并對出租汽車更新為純電動汽車進行資金鼓勵。

《通知》指出，對符合北京市純電動出租汽車更新要求的出租汽車經營者給予一次性政府資金獎勵，比照純電動出租汽車生產環節電池采購價格，每輛車獎勵上限為7.38萬元，低于獎勵上限的按實際電池采購價格確定，電池資產歸出租汽車經營者所有。在車輛技術要求方面，明確要求車輛應具備充換電兼容技術，以快速更換電池為主。

海南省工信廳新能源汽車發展處負責人表示，目前該廳正在工信部和省委省政府的指導下，根據海南新能源汽車發展特點，制定換電模式推廣的具體試點方案，力爭盡快推出，推動該省新能源汽車產業高質量發展。

“國家隊”跑步進場 攜手做運營

換電模式最大的特點是“車電分離”，這意味著參與方至少包括整車生產企業、動力電池企業以及電能供應商。他們需要攜起手來一起參與運營，才能保證換電能夠成規模地運營起來。

此次“跑步”進場的“國家隊”，深知攜手合作的重要性。根據北汽集團與國網電動達成的合作協議，在電池能源包業務上，雙方將在電池運營領域開展合作，研究基于換電車型車電分離商業模式下的電池購租、運營、梯次利用、回收等環節，制定電池全生命周期管理運營方案。

在換電業務上，雙方將共同建設運營換電網、站，推廣換電、充電、儲能“三站合一”的能源服務站，滿足新能源汽車能源補給的需求，同時參與電網輔助服務，靈活調控電網負荷，賦能換電站調節峰谷增值服務。

國網電動與北汽藍谷智慧能源合作的首座換電站——濟南1號換電站目前已經正式投運。該換電站日換電能力可達300次以上，換電時間比燃油車加油更方便快捷。此外，換電站擁有先進的云端電池管理技術，可實現遠程升級與智慧充電，既能滿足新能源汽車能源補給需求，同時也可參與電網互動與調峰響應。預計年內濟南將累計建設及運營10座換電站，服務濟南不少于1000輛新能源汽車。

據了解，雙方合作的“青島1號換電站”，目前主體安裝已全部完成，正式啟動聯調工作。作為國網電動與北汽藍谷智慧能源首批合作城市，青島萊西將完成3座換電站建設及運營，服務萊西近300輛換電出租車，以萊西的成功運營，加快布局青島出租車、網約車換電市場。合作雙方將持續在換電領域展開深度合作，并率先試點車電分離，力爭在2021年6月底前，全面合作建設100座換電站，服務全國不少于1萬輛換電車輛。

南網電動目前已知的合作伙伴是華菱星馬以及寧德時代。有消息稱，南網電動正通過與華菱星馬、寧德時代等企業深度合作，打造福永攪拌車換電站、鹽田牽引車換電站、大鏟灣泥頭車換電站三大核心示范場景，為深圳市6.5萬輛重卡搭建城市換電體系。

據南網電動董事長鄒大中介紹，目前南網電動重點在重卡換電領域布局，著力構建重卡換電聯盟。在城市短倒、礦山、港口等典型場景下，重點在泥頭車、攪拌車、渣土車等車輛上應用。為創新重卡換電“車電分離”商業模式，打造重卡換電的示范項目，南網電動重點突破深圳市場重卡運力需求，規劃在粵港澳大灣區、海南自貿區等重點領域布局換電。

換電模式已體現出諸多優勢

換電模式并不是一個新熱點，國家電網、特斯拉等先后嘗試過換電模式，但均告失敗。為何時至今日又被重新鼓勵？主要原因在于，在換電技術非常成熟的情況下，換電模式已經在電動汽車使用的全生命周期體現出諸多充電模式不具備的優勢。

用戶購買新能源汽車的成本會因此降低。“通過車電分離，我們既能將新能源汽車的購置成本大幅降低至油車的同等水平，又能為用戶提供像加油一樣快捷的服務。”國網電動董事長全生明表示。

擁有全球近1000多項換電專利，只做換電一件事的奧動新能源已經在這個領域深耕了將近20年，對換電有更深刻的實踐和認識。除了利好新能源汽車的前端銷售之外，奧動新能源運營中心總經理黃春華總結了換電模式的其他優勢：在使用環節，換電模式可為用戶提供快速換電，無需擔心里程憂慮，消除了充電等候；在二手車交易方面，電動車二手市場尚未形成或折價率極低，核心問題在于電池價值無法評估。換電模式在對電池在精準評估、以舊換新、裸車入網、電池租賃等方面賦能二手車交易；同時，利好二手電池交易，換電服務商通過對電池精細化管理，總結出SOH算法可為電池評估與流轉提供相關依據，并為金融機構對電池資產屬性的界定、保險等提供參考；此外，還可以賦能電池梯次利用，通過電池全生命周期管理，確保車用電池退役后性能最優，并對電池梯次利用階段的二次均衡、二次成組等方面，提供數據分析。

黃春華還認為，換電的核心是對電池全生命周期的管理和價值挖掘，是新能源汽車使用過程中最直接的電池管理者，通過對大數據的積累算法對電池各種狀態分析，提供給電池廠，有利于提升電池制造水平，改善電池質量，促進電池行業發展。

在車輛和電池安全方面，換電模式也體現出一定的優勢。黃春華介紹，電池在充電過程中發生燃燒事故的概率占1/3，且不少是在快充狀態下。在換電模式下，每塊電池都在恒溫恒濕的條件下，以統一功率進行慢充，可降低過快充電可能引發的電池過熱風險，同時可延長電池壽命。更為重要的是，由于車電分離，電池出現起火燃燒不會殃及車輛從而造成更大的損失。“公司曾經遇到過一起凌晨集中充電的艙體內發生的電池冒煙情況，但從冒煙到發現、一鍵彈出電池到撬開滅火僅僅用了45秒。”黃春華說。

運營車輛換電具備成熟經驗

換電模式在出租車等營運車輛的應用已經積累了比較成熟的經驗。以北汽新能源為例，與戰略合作伙伴奧動新能源合作換電車型適配開發與換電服務推廣。以市場為導向，優先滿足北京等大型城市運營車輛需求，并率先在全國出租車、網約車領域推進換電技術，圍繞以出租車為例運營里程長、車輛負荷大的特征，重點發力底盤式鎖軸錯齒換電系統，其具備快速準確定位、安全可靠鎖止、長壽命、高可靠性的特點，克服了制造一致性、裝配容錯性、連接安全性、換電成功率及穩定性等多項技術難點，有效解決目前慢充及快充存在的技術問題、改善電池安全與整車成本問題。

北汽新能源攜手奧動已經分別在北京、廈門、蘭州、廣州等城市投放了超過1.7萬輛換電車型，在全國建成配套換電站200多座。據了解，目前在北京，北汽新能源與奧動合作的換電站布局已可滿足市區2.53公里的服務半徑（即2.53公里距離內可找到一個換電站），郊區服務半徑達5.6公里，對于用戶來說，便捷性近似于加油站。在經濟性方面，北京出租車采用換電模式后，日均訂單數量增長了25%，運營里程提升了38%，司機收入增加了30%。

作為目前的換電運營頭部企業，奧動新能源也積累了豐富的運營經驗，在全國15座城市建立換電站280座，服務5萬多輛換電新能源汽車。

值得注意的是，由于聚焦于運營車輛的換電服務，換電站的運營效率要遠高于充電樁的運營效率。據奧動方面介紹，目前換電站可以實現50%以上的配電利用率。

反觀充電樁，目前運營效率普遍不高。2017年，某充電樁頭部企業相關負責人透露，超過80%的充電站使用率都低于5%，甚至有一部分比例的充電樁使用率為零。2019年某行業組織公布的一項統計數據顯示， 2018年全年，全國充電設施利用率不足10%，再加上部分地區惡性競爭，普遍盈利難。

生態體系需更多力量參與建設

雖然換電模式已經具備了大規模推廣應用的基礎，但目前存在的現實問題也亟需解決，擺在首位的就是共享的問題。實現共享的最大阻礙是電池標準統一的問題，如果沒有統一的換電電池標準，想要讓眾多的汽車品牌實現換電站共享，肯定行不通。

奧動新能源介紹，其目前可以從技術上實現對不同品牌及型號的新能源汽車在同一換電站兼容服務。不過，要想有更高的換電服務效率，就需要建立統一的換電電池標準。

據工信部相關部門介紹，除了北汽已經推出換電版車型之外，其他五大汽車集團也紛紛在推進換電版車型的研發和上市。最為理想的方式是，企業使用統一標準的電池模組，配裝不同的電量，這樣最利于換電服務共享。

除了電池標準統一的問題之外，換電站建設和運營的高成本以及投資回報的長周期都是現實問題。

以某換電站運營商為例，其一座配置28塊周轉電池的換電站，加上土地租用、建設施工、電力增容等成本，需要數百萬元的建站成本。至于投資回報周期，則在3~5年左右。

黃春華介紹，換電站的建設總會比換電車輛的投放要提前而且要保證供大于求，這使得換電站在運營初期的配電利用率會低一些。由于供大于求，換電站初期的配電利用率可能只有40%，需要等到投放車輛逐漸增加，后期才能達到理想的配電利用率以實現盈利。

在黃春華看來，換電模式需要更多的資本和玩家參與進來，眾人拾柴火焰高。

記者觀察

換電站建設切勿大干快上

大干快上往往是一些地方政府建設某些項目時的通常做法，在新能源汽車領域，充電樁建設就曾掀起過“造樁運動”。由于缺乏科學合理的規劃，充電樁建設出現惡性競爭、布局不合理、重復建設、標準不一等諸多問題，導致一方面充電難問題遲遲未得到解決，另一方面充電樁普遍利用率低遲遲無法盈利。

有了前車之鑒，換電站建設一定不能盲目沖動，要有科學合理的規劃，哪些地方可以建、需要建 ，哪些地方不需要建，要謀劃清楚再動手。具體到城市，要根據當地的情況因地制宜，比如北京對出租車、物流車進行換電更新就比較合適，而天津、深圳、青島這些有港口的城市就可以重點發展換電重卡。

換電站建設還要實現產業協同。從換電車輛的生產到換電電池的配套，從換電站的運營到換電的成本控制 ，從電池標準更新到梯次利用，需要產業的各個環節保持高度協同。沒有誰可以大包大攬，只有高度的協同才能使得效率最大化。

異業聯盟相對好建立，因為彼此互補。北汽與國網電動的合作，南網電動和寧德時代的合作都是例子。比較關鍵也最難的是同業之間的協同，而這恰恰是換電站非常需要的。比如，汽車生產企業就有必要聯合推動電池標準的統一 ，換電站運營企業之間也有必要時常通氣，避免不必要的惡性競爭。

此外，還要把握好充電樁建設和換電站建設的關系，避免資源浪費。如果一座城市充電樁配套建設已經非常完善，比如山西太原，就暫時沒有必要啟動換電站建設。

發展任何新興產業，政策的支持是必要的，然而最終實現健康發展還是要靠市場驅動，以市場為導向，科學發展才能有所作為。