換電模式能夠得到認可，根本原因是這個模式能夠有效解決新能源發展的瓶頸問題，推動產業走向成熟。在市場低迷的當下，換電模式作為新能源汽車產業發展的下一個”風口”已經日漸明晰。

新一輪“換電模式”的風口正在到來，這一次被政府“敲章”重推。

7月8日，工信部召集地方政府部門、行業機構、北汽蔚來等相關車企，召開新能源汽車換電模式推廣應用座談會，聽取各方對推動換電模式發展的政策建議，研討換電模式推廣應用中存在的主要問題和困難。

事實上，今年兩會之后，關于《政府工作報告》中新基建的內容，各地代表和委員討論審議后決定將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。這一舉動，已經被業界解讀為政策風向的轉向，換電模式正式加入“國家隊”。

“換電模式能夠得到認可，根本原因是這個模式能夠有效解決新能源發展的瓶頸問題，推動產業走向成熟。在市場低迷的當下，換電模式作為新能源汽車產業發展的下一個‘風口’已經日漸明晰。”北汽新能源相關負責人對騰訊汽車這樣表示。

政策導向 國家電網低調布局

其實換電模式在我國新能源汽車推廣初期的2007年就被國家電網作為“主流”模式提出。當時作為運營服務商國家電網推出“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的運營模式，遭到了國內車企的一些阻力，而政策也并不“給力”。

2012年6月國務院審議通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》

沒有對換電模式進行闡述，業內將此解讀為國網推行的“換電為主”的電動車發展模式不被認可。

因此到了2013年，國家電網放棄換電模式，向車企開放充電站，換電模式一度退出大眾的視野。

如今，蔚來汽車在面向消費者、北汽新能源在面向出租車網約車等換電模式“初見成效”，而充電技術的緩慢發展也在制約新能源汽車的推廣步伐，換電模式得以被政府“重新”重視。

目前，新能源汽車和充換電產業仍未完全擺脫政策的影響。

今年4月23日，財政部等四部委聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，稱支持“車電分離”等新型商業模式發展。同時，為鼓勵“換電”新型商業模式發展，“換電模式”車輛不受補貼前售價30萬元以下（含30萬元）的規定。

5月22日，工信部對申報《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第333批）的車輛公示，公告中第一次出現換電型純電動多用途乘用車的新產品名稱，公告其他信息部分標注有“車電分離”字樣。

在政策多舉措的推動下，國家電網也在低調地重新回歸到換電模式的布局中。據了解，近期國家電網正與北汽新能源合作相關項目，有望落戶山東。

同時，寧德時代和國家電網也在做兩輪電動車的換電項目，有利于電池梯次利用。而南方電網也在做重卡換電等商用車換電場景的解決方案。

以量換價 規模效應可降低成本

不過，目前國內換電產業僅實現小范圍內商業化推廣，仍處于探索階段，行業規模較小，運營商數量相對少。根據賽迪白皮書的最新數據，截至2019年底，我國電動汽車換電站有306座，主要集中在北京及東部沿海發達地區。

目前制約換電模式發展的因素主要有三點，前期投入成本高、車型標準化困難和占地面積大。

北汽新能源相關負責人表示，北京出租車采用換電模式后，日均訂單數量增長了25%，運營里程提升了38%，司機收入增加了30%。

“在換電站運營方面，單個換電站的投入大概為300萬元左右，如果需電力增容，投入會更大一些，北汽新能源已可實現兩年半收回整個成本?！?/p>

他指出北汽新能源的換電站在北京的布局已可滿足市區2.53公里的服務半徑，即2.53公里距離內可找到一個換電站，郊區服務半徑達5.6公里，對于用戶來說，便捷性近似于加油站。

“通過換電技術的升級，電池梯次利用的價值挖掘，以及作為分布式儲能參與電網的削峰填谷，再加上鋰電池成本的大規模下降，各方面的規模經濟效應已經顯現?！辈贿^，北汽新能源目前主要服務于出租車、網約車等運營車輛，面向消費者的換電模式還在嘗試階段。

而主要面向消費者換電的蔚來汽車已在全國建設超過138座換電站，截至今年7月，已為用戶提供了超過61萬次換電服務。

“目前我們依然為所有用戶提供終身免費換電的服務，讓用戶在使用電動車的時候，補能的便利程度，在一定程度上可以和燃油車進行媲美。”蔚來汽車CEO李斌在最近的一次媒體采訪時這樣表示。

事實上，蔚來汽車在換電的普及上起到了至關重要的作用，目前消費者對這一補能方式的接受程度顯著提高。據蔚來汽車系統規劃總監賴建文介紹，隨著車輛保有量的提升，部分地區的換電站已經滿負荷，甚至超負荷運行。

“在?？?，部分蔚來的換電站每天換電100多次，該站點5塊電池的日平均循環次數達到20次。有時候，一塊電池還沒有充滿就被換走了。這樣一來，換電的一套動作都做完了，但用戶帶走的電量卻變少了，有點反效率。 ”

對此，蔚來會把這個換電站的5塊電池增加到8塊或者10塊。未來在選址時，也會考慮建設規模更大一些的換電站。