昔日飽受質疑的“換電模式”，正在重新成為新能源產業新基建的寵兒。

今年5月，換電站作為新基建的重要組成部分，首次被寫入2020年政府工作報告，將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”；7月23日，國務院新聞發布會上，工信部對新能源換電模式做了詳細的正向解讀，這也意味著換電模式將迎來更廣闊的發展前景。

與政策風向相呼應的是企業的動作，近日，長安新能源成立重慶換電聯盟，并與奧動新能源正式簽約，將以換電模式服務長安新能源E系列車型；與此同時，軟銀能源也與奧動達成戰略投資合作；蔚來汽車則在計劃和寧德時代聯手成立電池管理資產公司。

至于最早布局換電模式的北汽新能源，更是與國家電網簽署合作協議，研究基于換電車型車電分離商業模式下的電池購租、運營、梯次利用、回收等環節，制定電池全生命周期管理運營方案。

顯然，自去年新能源汽車換電模式被工信部等多個部門力挺后，換電這一概念已被市場接納，并快速成為新的風口。

所謂電動汽車換電模式，即是指通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，并在電池配送站內對電動汽車進行電池更換服務的商業模式。

截至今年3月，全國新能源汽車換電站保有量為433座，其中奧動新能源216座，占比達50%，蔚來和伯坦科技分別為123座和94座。

中汽協數據顯示，今年6月新能源汽車銷量完成10.4萬輛，同比下降33.1%，不過環比增長26.8%，成為上半年新能源產銷最高的一月。而在此前，新能源汽車環比銷量已連續三個月保持正增長，3月-5月，漲幅分別為307.69%、35.84%和13.89%。

隨著銷量回暖、政策利好以及換電站等新基建的鋪開，新能源汽車產業將迎來新一輪增長周期。

換電模式的現狀如何

7月30日，《財經》記者走進一家位于廣州天河區、服務于北汽EU系列車型的奧動換電站，據現場工作人員介紹，換電全程均為電動化操作，整個過程僅需要三分鐘。

在換電間隙，一位出租車司機向《財經》記者表示，“換電收費每公里0.33元，一次充電實際能行駛200多公里，還是比較便捷和劃算的?！痹诳隙〒Q電模式后，該司機也吐露了難處，“整個廣州只有20來家換電站，我跑了十來公里才找到最近的這里?！?/p>

顯然，換電模式有其實際價值，但目前受制于建設密度，并不能真正做到便捷。7月23日，工信部副部長辛國斌表示，目前全國已累計建設充電站3.8萬座，換電站449座，建設各類充電樁130萬個，其中公共充電樁55.1萬個，私人建設充電樁74.9萬個。

相較于充電設施，當前換電配套建設還十分匱乏，不過，這一狀況正在改善。

蔚來汽車向《財經》記者介紹，截至7月25日，蔚來已建成140座換電站，覆蓋63座城市。整個2020年內，蔚來計劃建造50座以上換電站。明年蔚來會推出第二代換電站，達到1天一座新站的頻率。

另外，北汽新能源自2018年以來就進入了換電站的大規模運營推廣階段，截至今年5月底，已在全國19個城市建成并啟用了187座換電站，投入運營的換電車輛達1.8萬臺，累計完成換電480萬次。隨著東風、長安、上汽、吉利進入換電推廣階段，國內換電站數量將快速提升。

在換電技術上，當前換電站已可同時服務多款車型。8月1日，奧動新能源營銷中心總經理黃春華向《財經》記者表示，“一座奧動3.0型號的換電站，占地面積200平方米左右，周轉電池28塊，3分鐘換電，一天可以最多服務420次；同時，通過電池分倉管理和自研的鎖止機構技術，可實現為不同車型換電。”

按照奧動新能源的規劃，預計2025年奧動換電網絡將進入全國100座城市，建設并運營5000座換電站，服務200萬臺以上新能源車輛。

重啟換電模式，九年后有什么不同？

值得一提的是，換電并不是近年才崛起的產業模式，早在中國新能源汽車產業發展初期，換電與充電就是爭鋒相對的發展路徑。

時任國家電網總經理劉振亞在公司2011年工作會議上高調宣稱，國家電網將電動汽車的基本商業運營模式確定為：換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送。

彼時，國家電網“削峰填谷”思路很清晰：在變電站附近建充換電站可避免對配電網造成大的沖擊，同時在土地資源緊張或電網難以擴建改造的城市中心區，可依托近郊區的變電站建設電池集中充電站。這就很好地解決了土地資源和配電網的兩大瓶頸問題。

然而，理想是豐滿的，現實是骨感的，“削峰填谷”不僅沒能迎來產業上下游的充分響應，反而在業內受到了極大質疑。

工信部部長苗圩在接受《商用汽車新聞》采訪時表示新能源汽車行業不會被電網公司牽著鼻子走；國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛則表示，注重私有財產完整性的中國老百姓接受不了不停換電的消費方式；更重要的是，幾乎所有的整車企業都表達了對換電模式的質疑。

回頭來看，當時換電模式失效的最大原因在于其商業基礎是動力電池標準規格的統一，而新能源產業剛剛萌芽，整個上下游都在摸索產業發展方式，只有開放式多線發展，不斷試錯，才能摸索出正確可行的道路。無論是技術方向還是經濟效益上，換電模式都存有巨大不確定性，又如何能主導新能源產業發展呢？

不過，時移勢易，經過十年的摸索，新能源汽車的發展脈絡逐漸清晰起來，同時，充電站的瓶頸也越來越突出，即便是各種各樣的快充黑科技，也與加油站的速度相去甚遠，使得續航焦慮始終縈繞在新能源產業心頭。當前技術條件下，唯有換電，才能在便捷性上媲美燃油車。

隨著路面上新能源車越來越多，換電模式在效率上的優勢愈發突出，這也是九年后，重啟換電模式的根本原因。與此同時，換電模式還存在諸多優勢。

首先是電池充電和保養環節交由換電站負責，這意味著動力電池將經常由專業人士進行監測、護養和管理，有利于延長電池壽命；更重要是的，車主直接規避了當前電動車最危險的時段——充電（目前大部分電池自燃事故，都來自于充電時段）。

其次，則是降低了消費者購車成本，一方面，換電模式的普及有利于動力電池梯次利用的展開，降低電池全生命周期的成本；另一方面車電分離可以提供更豐富的商業模式，例如買車租電池，大大降低購車門檻。

最后，則是通過分布式儲能，“削峰填谷”，降低城市電網負擔；同時，充電站更高的效能，有利于城市規劃，據黃春華介紹，奧動3.0型號換電站，占地面積200平方米左右，能效是相同占地面積充電樁的50倍以上。

因此，與九年前國家電網以“削峰填谷”為目的主推的換電模式不同，這一波新基建的換電浪潮，是由車企和電池企業，基于市場真實需求來全力推動的。

影響鋪開的兩大X因素

不可否認，換電模式對于當前電動汽車的推廣和發展有重要價值，但其弊端也十分明顯：電池規格的標準化始終是橫亙在換電模式上的一座大山。

企業單兵作戰，挑起換電模式大梁不現實，只有各個企業達成統一標準，即多品牌之間實現電池互換，換電模式才能走向成熟，但涉及產品規格統一，其中各企業的利益得失極難平衡。

也因此，對于換電模式，并非所有車企都熱衷參與，廣汽新能源就向《財經》記者表示，“目前我們新能源公司的車還是充電為主，換電模式還沒有涉足，廣汽集團層面也沒有發布相關的信息?！?/p>

既是電池企業又是整車企業的比亞迪則表示，“換電目前有所涉及，包括聽取、參加一些行業協會、交流會等等。換電的技術難點不大，主要還是標準化的制定和電池廠商的規范化生產?！?/p>

顯然，在電池規格統一標準化有所突破之前，不少車企對于換電模式仍然持觀望態度?；谶@樣的現狀，大東時代（深圳）信息咨詢有限公司總裁羅煥塔向《財經》記者表示，目前公交、出租等固定場所的公共出行領域，正在向標準化走，換電模式是有機會壯大的，但C端消費市場，短期內不太會有普及的可能。

全國乘聯會秘書長崔東樹同樣表示，此次換電站被納入新基建，將有力推動換電在出租車、網約車等對公領域的發展，但在私家車領域，充電仍是未來主要方向。

甚至作為國內最大的換電站運營企業，奧動新能源的黃春華也向《財經》記者坦承，換電模式從從To B走向To C需要循序漸進。通過To B把換電站布設網路密集，換電車型越來越豐富（個人用戶選擇多樣性），電池標準逐步統一后，才能真正面向To C業務。

顯然，從To B逐漸走向To C的換電商業模式，已是行業的共識。但在真正To C之前，有兩大決定換電模式命運的事件尚未明朗。

一是電池標準化的契機尚未出現，盡管工信部表示將出臺換電模式相關政策，但是否會推動電池標準化還很難說；二是電池技術的突破，目前固態電池、無鈷電池等新技術聲勢浩大，一旦電池技術質變，僅靠充電能滿足實際市場需求，換電的意義將大打折扣。

但無論如何，很長一段時間內，充電與換電并存，共同滿足不同細分市場的能源供給方式已成定局。換電模式未來必有可為，但是否大有可為，則還要打一個問號。